Svenska Amerika Linien

Ett av 1900-talets mest omtalade svenska rederier hette Svenska Amerika Linien. Redan när linjen fanns var den mytomspunnen och omtalad för sina lyxiga passagerarfartyg som gjorde resor över Atlanten och kryssningar i varma farvatten. Under årens lopp har passagerare och anställda skänkt Sjöhistoriska museet souvenirer från fartygen, till exempel matsedlar, broschyrer, kryssningsprogram, askfat och mycket mera.

Även Sjöfartsmuseet i Göteborg har samlingar från SAL, som Svenska Amerika Linien brukar förkortas. Det var från Göteborg som fartygen utgick ifrån och där låg rederiets kontor.

Människor har också skickat berättelser till oss om hur det var ombord – dels på eget initiativ och dels genom olika frågelistor från museet. Det finns mycket att berätta om Svenska Amerika Linien. Den här texten bygger framför allt på nedslag i Sjöhistoriska museets samlingar samt insamlingar av berättelser. Men till att börja med kan det vara på sin plats med en en översikt över rederiets fartyg.

De första svenska emigranterna till Nordamerika på 1800-talet reste med små segelfartyg från svenska hamnar. Det kunde ta månader att komma fram och förhållandena ombord var svåra. Snart åkte skepp från Sverige istället till engelska eller tyska hamnar varifrån andra fartyg åkte vidare till USA. Först 1915 fick Sverige ett rederi med direktlinje till Amerika. Dan Broström startade Rederiaktiebolaget Sverige-Nordamerika som 1925 bytte namn till Svenska Amerika Linien.

Rederiets fartyg återanvände ofta ett föregående fartygs namn. Redan de första hette Stockholm, Drottningholm och Kungsholm. De var ångfartyg. De mest kända fartygen blev dock de något senare M/S Gripsholm (byggd 1925 i England i, såld 1954) samt M/S Kungsholm (byggd 1928 i Tyskland, beslagtagen av USA 1941).

M/S Gripsholm och M/S Kungsholm hade exklusiva interiörer. Första och andra klass på Gripsholm var inspirerade av interiörer på Gripsholms slott. Kungsholm blev världsberömt för sin konstnärliga utsmyckning av hög klass som verkligen marknadsförde svensk design och konst. Strömmen av utvandrare hade under 1920-talet sinat och marknadsföringen riktades istället in på välbeställda, många gånger mycket rika amerikaner varav en stor del var äldre änkor. Andra målgrupper blev utvandrare med barn och barnbarn som ville se det forna hemlandet och svenskar som ville besöka släkten i USA. Under vintrarna gjorde fartygen kryssningar i varma farvatten.

Strax efter andra världskrigets utbrott 1939 ställdes resorna med rederiets fartyg in. Gripsholm och Drottningholm chartrades av internationella Röda korset för utväxling av krigsfångar, diplomater, sårade, strandsatta medborgare med flera. Kungsholm användes under kriget som amerikanskt trupptransportfartyg, och hela inredningen revs ut.

Efter kriget började en ny storhetstid för rederiet. Färderna från Göteborg till New York återupptogs och likaså kryssningarna. Under 1960-talet kunde enligt uppgift en tremånaderskryssning gå på en miljon. Måltider, underhållning och strandhugg var överdådiga. Intendenturpersonalen var stor och det var eftertraktat och spännande att arbeta ombord under en tid då det annars inte var lätt för ”vanliga människor” att resa runt i världen.

Nya fartyg byggdes. Namnen Kungsholm, Gripsholm och Stockholm återanvändes. En tragisk och uppmärksammad olycka inträffade då M/S Stockholm (byggd i Göteborg på Götaverken 1948) kolliderade med den italienska atlantkryssaren Andrea Doria utanför New York 1956. 46 passagerare på Andrea Doria och fem besättningsmän på Stockholm omkom.

Stockholm seglar ännu i skrivande stund (2020) som kryssningsfartyg. Hon har bytt ägare många gånger och heter just nu M/S Astoria.

Rederiet hade också andra fartyg som inte nämns här. På 1970-talet gick det sämre för rederiet. Varvskris, stigande oljepriser, färre som ville åka på kryssningar, ökad konkurrens från flyget, höga svenska löner, stridigheter och skandaler inom rederiets ledning har angetts som orsaker till nedläggningen 1975.

Som redan nämnts finns i Sjöhistoriska museets arkiv berättelser från människor som vistats ombord på fartygen. De har lämnats in på olika sätt och kan också utgöra svar på frågor som vi ställt. Här följer utdrag och sammandrag ur några av dessa berättelser.

Hugo Blidborg, däckstewardassistent

Hugo Blidborg arbetade under 21 år på SAL:s båtar, 1938–1959, med undantag för andra världskriget då han arbetade på ett annat rederis fartyg. Han har själv inte lämnat in någon berättelse utan hans brorsdotter har lämnat in en resumé av hans liv samtidigt som hon skänkte arkivet flera intressanta broschyrer, matsedlar, drinklistor samt mycket annat som han sparat och även föremål som tändsticksaskar och spelkort. Blidborg arbetade framförallt som däckstewardassistent. Han tillhörde därmed intendenturpersonalen, och det är också de som oftast förekommer när SAL:s personal kommer på tal. Sjömännen i maskin och på däck betraktade SAL:s båtar mest som vilka fartyg som helst och har sällan deltagit i reunions efteråt. Det var den stora intendenturpersonalen som utgjorde den eftertraktade personalkategori ombord som lockade många äventyrslystna ungdomar, de kunde få mycket dricks och festa en hel del om det var det man var ute efter.

Men det kanske inte Hugo Blidborg var. Hugo föddes på ett litet torp utanför Söderköping i början av 1900-talet. Han ansågs enligt brorsdottern läsbegåvad, känslig och blyg. På 1920-talet tog han studenten som privatist och läste språk i Uppsala. 1939 började Hugo arbeta på Svenska Amerika Linien. Han pratade inte om sitt sjömansliv. Upplevelserna till sjöss under kriget skadade honom liksom många andra sjömän. De sista arbetsåren arbetade han på Statistiska centralbyrån. När jag läser de korta upplysningarna om hans liv tycker jag att vi får en påminnelse och insikt om att stereotypen ”sjöman” just är en stereotyp. Verkligheten är som alltid mångfasetterad.

Gertrud Grenander Nyberg, passagerare

Gertrud reste som passagerare med M/S Gripsholm från Göteborg till New York 1947. Den korta berättelse hon lämnat in till museet handlar mest om det oväder fartyget råkade ut för och påminner om att ett fartyg alltid utgör en farlig plats. Det var inte bara härliga fester och balunser som gällde för en passagerare som reste med Svenska Amerika Linien.

”Under färden utbröt en häftig storm som hade till följd att båten manövrerades först i en nordvästlig riktning för att ta vågorna framifrån mot New Foundland, och sedan en sydlig mot New York. Resan tog därför 12 dagar istället för 10.

På morgnarna före uppstigningen tog vi sjösjukemedel och stod sedan på däck framför den öppna dörren för att få luft. Ute såg det ut som vi stod på en alptopp med den ena alptoppen (vågen) bakom den andra. En annars karsk svensk-amerikanska sa plötsligt 'Allt står i Guds hand'.

Matsedeln var gemensam för första och andra klass. Det fanns mycket goda rätter uppställda på menyn men vi drack bara thé med citron.”

Många berättelser från SAL:s fartyg vittnar om strapatsrika stormupplevelser ute på Atlanten.

Inga-Lill Mårtensson: baderska, tvätterska och barnvakt

Inga-Lill Mårtensson arbetade på M/S Kungsholm under några resor vid mitten av 1950-talet. Fartyget var den Kungsholm som byggdes i Holland 1953.

Inga-Lill gick en hotellsekreterarkurs vid restaurangskolan Hasselbacken i Stockholm och valde mellan ett attraktivt hotelljobb i Göteborg och ett arbete på Kungsholm. Hon blev intervjuad av SAL:s legendariska rekryterare till intendenturen, Torkel Tidstrand. Han var känd för att vara barsk, noga och kunnig och han hade kontakter på fina krogar i Göteborg och med restaurangskolor på kontinenten. Kraven var hårda. Inga-Lill intervjuades på olika språk och räknade med ett bra administrativt jobb. Men sådana förstod hon senare att enbart män fick. Hon erbjöds ett jobb som baderska. Det blev dock storm på Nordsjön och på Atlanten så det var ingen som var så pigg på att bada på den överresan till New York. Istället tvättade hon och strök skjortor.

Inga-Lill kände sig ensam ombord men fick en god vän. Att få komma till New York var otroligt spännande och det första hon gjorde var att åka upp i Empire State Building. Under dagarna i staden hann hon med mycket; Central Park, jazzklubbar, museer, bio. Under hemfärden till Göteborg arbetade Inga-Lill som ”Children's attendant”. Passagerarna kunde lämna sina barn i ett lekrum. Hemfärden blev också den stormig och barnen slog sig ofta i lekrummet.

1956 blev Inga-Lill överlycklig när hon lyckades få arbete på en Jorden runt-kryssning. Hon beskriver hur yrkeskategorier som läkare, präster, journalister var angelägna om att ta vilket jobb som helst ombord – så pass eftertraktat var det. Inga-Lill jobbade i tvätten och kunde stå åtta timmar om dagen vid en mangel.

”Att stå vid en mangel är inte min starka sida men att få uppleva alla dessa hamnstäder och insupa miljöer och folkliv; vackert, brokigt, glatt och även skrämmande, så olika från kust till kust, är helt otroligt”.

”Det var ordning och reda på Kungsholm, topptrimmat befäl likaså besättningsmän. Disciplin, hövlighet och uppmärksamhet mot passagerarna var ett måste, så även ordning och renlighet.”

Inga-Lill Mårtensson kan ses som en representant för de svenska ungdomar som lyckades få jobb på SAL:s båtar i en tid då det var svårt att göra resor ute i världen. Resorna blev minnen för livet. Hon kom senare att arbeta på kansliet hos Föreningen Sveriges sjöfart och sjöförsvar på Kastellholmen i Stockholm.

Gunnar Hallert: städare, piccolo, barnisse, medlem av folkdanslaget ombord

Gunnar får också han representera de ungdomar som fick se världen genom att arbeta på Broströmkoncernens båtar. Först var han passagerare på Kungsholm på en resa till New York 1961 och tyckte det verkade vara en intressant arbetsplats. 1962 arbetade han på en resa Stockholm-New York och senare ett halvår på en Söderhavs- och en Europakryssning. Därefter började han plugga i Lund och avslutade därmed sin sjömansbana.

”Hierarkin var mycket tydlig och det var väl inte så mycket att säga om det. Vi inom intendenturen betraktades inte så mycket som sjömän av däcks- och maskinpersonalen. Det fanns en viss skepsis mellan parterna. Vi umgicks mest med kollegor. Lönen var usel, jag fick ca 400 kr i månaden med fritt vivre och ingen dricks att tala om i mitt jobb som snackbarnisse vid poolen. Slantarna styrde annars besättningens beteende mot kryssningsgästerna. Det spred sig snabbt vilka som betalade bäst och de fick den bästa servicen. Kändes inte helt bra. Det var också frapperande att så många av gästerna satt i baren även i hamn och hade tydligen tröttnat på begivenheterna i olika hamnar. Gav en fundering till mig som tjugoåring om nyttan av att ha för mycket slantar.”

”Det var första gången jag stötte på gaypersoner som visade sin läggning. Såg inga trakasserier av något slag. Umgicks både i arbetet, i folkdanslaget och delvis privat med dessa grabbar. Har bara trevliga minnen men tveklöst var det en ny situation för mig då homosexuella och deras leverne aldrig diskuterades i den miljö jag kom ifrån.”

Sociologen Arne Nilsson utgav år 2005 en bok som heter ”Såna”. Den handlar om att Svenska Amerika Liniens fartyg kan ses som en slags frizon för manligt homoliv bland anställda inom intendenturen ombord. ”Frizon” kom därefter också en utställning att heta i en av Sjöhistoriska museets båthallar. Utställningen byggde mycket på Nilssons bok. Samtidigt gjorde jag en frågelista som fanns utlagd i utställningen och på nätet. Gunnar Hallert svarade på frågelistan och så gjorde även följande person.

Kerstin Wennerström, hyttuppasserska

Kerstin arbetade under åren 1967–1969 på resor mellan Göteborg och New York samt på kryssningar. Hon var då drygt 25 år och hade universitetsstudier bakom sig. Anledningen till att hon sökte sig till SAL var att hon hade en god vän som arbetade som kontorist på rederiet och hans brev om alla äventyr ute i världen lockade henne till att söka sig dit. Efter 15 månader till sjöss fick hon arbete på IBM i Stockholm där hon sedan stannade kvar i 23 år.

Kerstin fick arbete som hyttuppassare. ”Jag betraktade mig aldrig som sjöman även om jag läste in skepparexamen och tenterade på sjöbefälsskolan i Göteborg.”

”Vi var ett team organiserade kring ett pentry, två på varje däck, som hade ansvar för ett antal hytter. Sopor släpades till akterdäck där allting slängdes i sjön. Alla arbetade morgon och kväll. Kvällspasset började vid 18-18.30-tiden. I bästa fall hade man då varit i land sedan 11–12-tiden. Vi gjorde oftast utflykter och åt och drack gott. Shoppade ibland. På kvällen ringde passagerarna om glas och is till drinken. En äldre amerikansk senator som reste ensam blev så förtjust i mig så han ville att jag skulle göra honom sällskap. Jag förklarade att det inte gick för sig. Nästa dag kom order från chief pursern att jag varje dag kl 18.30 skulle dricka whisky med senatorn i hans hytt men att dörren skulle stå öppen ut mot korridoren”.

”Det var nog inte fler än 25–30 kvinnor som arbetade ombord. Å ena sidan blev man ju kolossalt uppvaktad av heterosexuella män men å andra sidan kunde samma män behandla en som sämre vetande, ja vara rent översittaraktiga.”

”Man fick en fantastisk relation till passagerarna. En kvinnlig passagerare kom till och med till mitt bröllop. Lönen var mycket låg – 350 kronor vill jag minnas. Dricksen däremot var betydligt mer. Alkoholkonsumtionen var mycket hög. Troligen var det därför en del chefer i intendenturen var nyckfulla och svåra. Vi själva levde livets glada dagar. Ofta kom man till jobbet på kvällen lätt berusad. Festerna vidtog efter jobbet. Vi vill gärna komma ihåg allt det positiva så här i efterhand – det är ju det vi vill komma ihåg. Men där fanns också slitet, fyllan, slagsmålen, tristessen, längtan.”

”Homosexuella personer hade man ju inte direkt träffat tidigare. Det var lätt ombord tycker jag – de homosexuella var en del av det verkliga livet – det var inte annorlunda. Det var en stor fördel att ha homosexuella vänner. De var ju inte sexuellt intresserade utan var just vänner. De tog mig ut på ”hemska” ställen i hamnarna som jag dels inte hade kunnat föreställa mig fanns än mindre hade vågat gå tillsammans med en kvinna.”

Rolf Nordell, styrman

Rolf Nordell avlade styrmansexamen 1956 och sjökaptensexamen -58. 1967–1970 var han överstyrman på M/S Gripsholm. Han berättar att arbetsdagarna var långa och innehöll planering med olika yrkeskategorier, rundvandringar och inspektioner. Många hade arbetat ombord i åtskilliga år och ägde stor kunskap om fartyget. Kvällarna tillbringades i stor utsträckning med passagerarna.

"'Staffen' anställdes av kontoret i New York. Deras uppgift var att dansa med de äldre, ensamma damerna, som det fanns gott om, och beledsaga dem under landturer dagtid eller kvällstid. De var artiga, charmerande, uppmärksamma och gjorde ett fint arbete i och med att damerna kände sig uppvaktade. Alla var homosexuella.”

”Jag upplevde min överstyrmanstid som lärorik och intressant. Många kända och okända människor reste med oss. Både besättning och passagerare bidrog till att öka min förståelse för människor. Dessutom fick jag utlopp för mina idéer, om att höja standard och kapacitet på fartyget.”

Mats Öhrstedt, styrman

Mats Öhrstedt kom in på Sjöbefälsskolan i början av 1960-talet. För att kunna komma in krävdes minst 24 månaders tjänstgöring till sjöss. Han sökte och fick anställning på M/S Gripsholm som tredje styrman.

”Jag trivdes alldeles utmärkt. Det var ju en helt annan stil på dessa stolta skepp än det var på lastbåtarna. Naturligtvis massor av ansvar med så många människor ombord. På Atlantresorna kunde vi vara uppåt 1 200 personer. Jag avancerade ganska fort och 1970 blev jag överstyrman knappt 28 år gammal."

”En typisk dag till sjöss kunde se ut så att jag tog emot båsen (båtsman, arbetsledaren på däck, min anmärkning), klockan sju i min hytt. Då gick man igenom allt som skulle göras under dagen. Även snickaren kom upp. Därefter en runda på bryggan för att höra med styrmännen vad som passerat. Förmiddagen bestod av skrivarbete. Klockan elva inspektion av hela fartyget. Då hjälpte även intendenten och fartygsläkaren till. Klockan tolv kontrollräknade jag middagspositionen på bryggan. Sedan var det lunch som kunde intas antingen i officersmässen eller med passagerarna. Efter lunch tid för en runda i båten. Man talade med såväl passagerare som besättning. Framåt tretiden var dags för en tupplur på cirka en timme. Därefter följde bastubad och simning i inomhuspoolen tillsammans med hugade passagerare.”

”Så började då kvällens begivenheter. Kanske om det 'ville sig illa' var det ett halvt dussin cocktailpartyn som man skulle hinna med före middagen. Ofta räckte det att man gick in och bytte några ord med värdparet. Man hade ett tyst avtal med uppassarna att beställde man en Eskimå flipp så serverade de Ramlösa med en limeskiva. Därefter följde en middag som nog inte någon svensk krog klarar av att servera. Det skulle vara Nobelmiddagen – kanske! Efter middagen gick man upp i Main Lounge med passagerarna. Mestadels var det någon form av underhållning. Därefter alltid dans till ledande orkestrar. En sak jag kommer ihåg var hur otroligt bra dessa gamla damer kunde dansa. Själv hade jag en regel att alltid tacka för mig vid midnatt. Det var en förutsättning för att orka med. Jag alternerade mellan Gripsholm och Kungsholm fram till försäljningen 1975.”

Sigfrid Ericson

Sigfrid Ericson anställdes på Svenska Amerika Linien 1920 och arbetade i sammanlagt 33 år på rederiets fartyg Stockholm, Drottningholm, Kungsholm och Gripsholm.

Sigfrid blev en uppskattad kapten på Gripsholm från 1942 fram till pensionen 1953. Hans anspråklöshet, ordningssinne, lugn och stillsamma vänlighet är vad som framhävs i olika dokument i ett litet arkiv som Sjöhistoriska museet fått om honom.

Text: Eva Hult, arkivarie

• Mattsson, Algot: De flytande palatsen: The white viking fleet (Göteborg: Tre böcker, 1987. ISBN 918541462X)