AS Holmenkolbanen startet i 1910 med store boggivogner, først med endeinngangsvogner. Fra 1916 lot man bygge midtinngangsvogner, og så fra 1951 gjennomstrømningsvogner med store inngangsdører bak og mindre utgangsdører foran og på midten. Ideen var å få passasjerene raskt inn på en romslig plattform helt bak, stenge dørene og kjøre, mens en sittende konduktør så kunne ekspedere hver enkelt før de gikk videre forover i vognen, og til slutt ut gjennom egne utgangsdører. Før den tid var det vanlig for konduktøren gikk ut for å se at det var klart, deretter gi avgangssignal og så ekspedere passasjerer som allerede hadde satt seg.
Holmenkolbanen var tidlig ute med å innføre gjennomstrømningsprinsippet, før bytrikken, men tiltaket ble ikke hilst velkommen av banens passasjerer. For å lette gjennomstrømningen var sitteplassantallet redusert, og når passasjerene nå først måtte stå og vente på at en i deres øyne makelig konduktør skulle ekspedere dem, for så å måtte slåss om de få sitteplassene, ble disse vognene kalt ”kuvogner”. Banens ledelse var av en annen oppfatning, standtiden på stasjonene ble redusert og færre hadde mulighet til å snike. Derfor ble det i 1955 bestilt ytterligere fire slike vogner, nr. 609-612, samt at man gikk i gang med å bygge om de eldre vognene til samme utførelse.
Vognene 601-608 ble levert i 1951 for å dekke Røabanens forlengelse og OL-arrangementet påfølgende år. Merkelig nok valgte man nå å bygge vognene i tre, til tross for at man både i 1939 og i 1947 hadde fått levert stålvogner. Trevogner var billigere å bygge, og muligens lå det også et ønske bak om holde på gamle tradisjoner. Dette skulle ikke bli siste gang, snekkertradisjonene ble holdt ved like så lenge banen var et eget selskap.
Nr. 601-608 ble levert med Scharfenberg-kobbel, som gjorde det raskt og enkelt å koble sammen i tog. Nr. 609-612 fikk vanlige kobbel, og ble vanligvis gående fast i par, 609-610 og 611-612. Vognene med Scharfenberg-kobbel kunne ses kjørt både enkle og i tog.
Nr. 601-608 var levert med endevegger i kupeen, noe som ble sløyfet på 609-612. Etter en tid ble også endeveggene på den første serien fjernet, slik at kupeen strakte seg i hele vognens lengde. I løpet av 1980-tallet ble så vognene modernisert og ombygd for enmannsbetjening. Konduktørplassen ble fjernet, likeledes gavldørene, de tredelte inngangsdørene ble redusert til to, de buede hjørnevinduene ble byttet med flate, det ble montert nye frontlykter, førerrommet fikk ekspederingsluke, på den tekniske siden ble det lagt til sandapparater og dødmannsbrems, strømavtageren ble byttet til en moderne ettbens. Alle tolv vogner fikk nå samme type kobbel og kunne således kobles i multippel uavhengig av serie. Arbeidet ble utført i perioden 1981 til 1987, delvis på Strømmen, delvis på eget verksted. Etter en alvorlig ulykke, der nr. 606 løp løpsk og veltet på Midtstuen, fikk vognene to bremsesylindre. Senere ble også alle seteryggene sveiset fast etter et mindre uhell.
”600-vognene” var i ordinær trafikk frem til 1995, da ledningen ble klippet i tunnelen ned til Nationalteatret. Vognene ble benyttet også etter dette, helt til 1999, men sporadisk, mest som utleievogner. Vogn 611 var en av tre som på 90-tallet var pyntet litt ekstra for bruk som utleievogn. I 2001 ble flere vogner skrotet, nr. 605 solgt til Nederland, mens fire vogner ble satt bort som mulige museumskandidater. Av disse har Lokaltrafikkhistorisk Forening plukket ut 604 for bevaring, men det ble i 2011 inngått en avtale der Riksantikvaren gir foreningen i oppdrag og økonomisk støtte til også å ta vare på vognene 602, 609 og 611, da disse som verdens formodentlig sist bygde nye trevogner ansees spesielt bevaringsverdige.
Motor: Siemens Du752e
Ytelse: 4x70 kW
Sitteplasser: 40 (opprinnelig 38)
Ståplasser: 120
Add a comment or suggest edits
To publish a public comment on the object, select «Leave a comment». To send an inquiry directly to the museum, select «Send an inquiry».