Buss

Året 1966 kjøpte Trondheim Bilruter AS kjøpte de 5 første serieproduserte CR 110 superbussene fra den svenske bilfabrikken Scania-Vabis.

Men først et historisk tilbakeblikk - Fra «Høger-ratting» etter krigen i 1945 til Superbussen Scania CR 110 i 1966.

Somrene 1961,62 og 63 var jeg sjåfør på godsbilruta mellom Lysøysundet og Trondheim. Lasting og lossing uten dagens hjelpemidler var tungt arbeide, men det var en trivelig jobb, bare hyggelige mennesker overalt.

Sommeren 1964 ble jeg først konduktør og så bussfører i Trondheim. Det fysisk tung arbeide som godsbilsjåfør var borte, som bussfører måtte jeg ha fokus på at det var mennesker som ble kjørt og ikke gods, og som bussfører ble det nå å nikke, smile og kjøre pent.

Superbussen anno 1966 - Scania CR 110.

Overgangen fra de «gamle» bussene, dvs busser produsert før 1966, og til superbussen anno 1966 var formidabel, og for publikum en mye større overgang enn fra bussene i 2018 til de nye «metrobussene» som kom i 2019.

Ledelsen i busselskapet Trondheim Bilruter A/S var i 1965 forutseende og satset på framtiden buss, Scania CR 110.

De 5 første serieproduserte CR 110 superbussene fra den svenske bilfabrikken Scania-Vabis ble levert til Trondheim i 1966.

Foto av superbussen finnes via Google. Google «Trondheim Bilruter på Ilevollen (1966) eller klikk på
lenken https://www.flickr.com/photos/trondheim_byarkiv/11168689925/

Fotograf Ukjent.

Bakgrunnen for serieproduksjon av de nye superbussene var at svenskene i 1967 gikk over til høgertrafikk, til da hadde svenskene kjørt på venstre side slik som i Storbritannia i dag. Overgangen til høgertrafikk utløste et stort behov busser med dører på høgre side (og rattet på venstre side), og vegsystemet i hele Sverige måtte bygges om.
I god tid før «Høger-dagen» høsten 1967 startet Scania-Vabis (senere Scania) serieproduksjon av en helt ny og moderne superbuss med et lett selvbærende karosseri.

Nettstedet Norvinge, Nostalgia Special Nr 2/2011 tar for seg Scania CR-serien.

Lenken gir direkte tilgang til artikkelen om superbussen.
https://norvinge.se/onewebmedia/FramtidensBuss_ScaniaCR_NOS_2-2011.pdf

Superbussen CR 110 anno 1966 var kundevennlig med lavt gulv og ingen trappetrinn. Mye lettere for alle, særlig for de med barnevogn, små barn og eldre, de gamle bussene hadde trappetrinn.

Superbussene hadde motoren bak, derved kom sjåføren tettere på våre hyggelige passasjerer, de gamle bussene hadde motoren foran i en stor kasse mellom sjåføren og inngangsdøra, upraktisk når de reisende skulle betale eller når sjåføren skulle klippe i busskortet.

Superbussene hadde 2 store dobbeltdører, en foran og en på midten, rask av -og påstigning, kort tid på holdeplassene.

Luftputefjæringen ga de ombord en behagelig følelse av å sveve over gatens humper og dumper. De gamle bussene med stålbladfjæring ga dårlig komfort på ujevn veg. Luftputefjæringa motvirket også at bussene krenget, noe som var veldig bra i Vestoppfartens mange svinger.

Den hviskende buss. Motoren bak var veldig godt støyisolert, lite støy inne som ute. Men OBS, det kunne være vanskelig for fotgjengere å høre bussen som kom bakfra.

God framkommelighet på vinterføre. Motoren bak ga superbussene stor tyngde på drivhjulene bak og bussene tok seg meget godt fram på vinterføre, de klarte seg lenge uten kjettinger.

De gamle bussene med motoren foran fikk mindre vekt bak og bakhjula spant lettere på glatt føre. Et knep for å øke vekta bak, var å be passasjerene om å gå helt bak i bussen, for eksempel når vi skulle opp den bratte Venusvegen opp til Stubban eller opp til Skistua. Bussene brukte kjettinger på bakhjula, kjettingene ble lagt på ytre tvillinghjul. Det indre tvillinghjul var litt mindre for at kjettingene skulle få mer effekt. Kjettingen kunne grave bort snøen slik at bussen ble hengende på det indre hjulet uten kjetting, og da stod vi der, det var viktig å sette i gang forsiktig uten hjulspinn.
Sjåførene hadde med ståltråd for å binde opp tverrlenker som gikk i stykker. Når en lenke røyk slo den i karosseriet og laget en voldsom raspelyd, metall mot metall, det hørtes godt, og lenken ville skade karosseriet hvis vi ikke stanset og bandt lenken til sidekjettingen. Hver natt fikk bussene som kjørte flest kilometer nye kjettinger, midt på dagen ble kjettingen snudd slik at den ble slitt på begge sider. Tungt arbeide for våre kolleger i Vaskehallen, arbeidskrevende og dyrt.

Superbussene CR 10 hadde automatisk holdeplassbrems / åpen-dør-brems. For en nyhet. Bakdøra på superbussene lot seg ikke åpne før bussene hadde stanset helt.

Bussens sikringsbrems, holdeplassbremsen, gikk automatisk på når bakdøra åpnet seg og bremsen var på så lenge døra var åpen. Slik var det ikke på gammelbussene, der kunne du ved en forglemmelse kjøre med åpne dører.

Fotoceller ved bakdøra holdt døra åpen så lenge folk gikk ut. Bakdøras gummilepper hadde innebygget følere som forhindret at etternølere kom i klem.

Parkeringsbremsen på gammelbussene hadde et langt skaft (fra gulvet og opp mot vinduet) som sjåføren dro i, og i tillegg brukte systemet trykkluft hjelpekraft til å sette parkeringsbremsen på.

På superbussene CR 110 anno 1966 var det omvendt, trykkluft holdt parkeringsbremsen av, skulle en luftlekkasje oppstå slik at lufttrykket sank så ville kraftige stålfjærer sette parkeringsbremsen på. Sjåføren betjente parkeringsbremsen med en liten spak som enkelt og greit slapp trykkluften inn og ut av parkeringsbremsen. Etter nattparkering kunne luftrykket i bremsesystemet være lavt, men du fikk ikke kjørt før trykket var OK.

Gamle busser var skumle etter en nattparkering, lufttankene kunne være tomme for trykkluft, og da virket ikke fotbremsen, men parkeringsbremsen fikk du av slik at du kunne kjøre. Systemet hadde imidlertid både alarm og trykkmåler.

Ved oppstart om morgenen måtte motoren måtte kjøres slik at kompressoren fylte tankene med trykkluft, og slik at alarmen gikk av. Først da var det trygt å ta av parkeringsbremsen og kjøre av sted.

Superbussene CR 110 anno 1966 hadde 2-krets bremsesystem for fotbremsen, fikk du lekkasje på en krets hadde du fortsatt fotbrems på den andre kretsen.

Gammelbussene hadde bare en-krets fotbrems, med lekkasje her så hadde gammelbussen ingen fotbrems. Fotbremsen på superbussen var lett å betjene riktig slik at bussen stanset pent på holdeplassen uten det fæle rykket til slutt.

Superbussene CR 110 var de første i Trondheim som hadde automatgir, behagelig giring for passasjerene og arbeidsbesparende for sjåføren.

På de gamle bussene ble det mye giring.

Superbussene CR 110 hadde en nydelig servostyring, den var veldig arbeidsbesparende for oss sjåfører. Servostyring var uvanlig på den tida. Bare noe få av gammelbussene hadde servostyring, de hadde hvitt ratt, og «kvit-rattingan» var populære blant oss sjåfører.

Ledelsen i Trondheims busselskap, TBR A/S, hadde gjort et godt valg når de gikk for Scania CR-serien som framtidens buss.

Konduktøryrket forsvinner.
De mindre bussene var enmannsbetjente, sjåføren solgte billetter og klippekort. På de store 3 dørs bussene på pendelruten Moholt-Havstein og på ringruta sentrum -Tyholt var det billettør/konduktør. Det var inngang bak hvor bussen hadde en stor plattform som rommet barnevogner og mye folk.

Adresseavisens fotograf Klaus Forbregd har en serie bussbilder av de større bussenes eksteriør og interiør på nettsted til Byarkivet i Trondheim.

Salg av billetter foregikk mens bussen kjørte videre til neste holdeplass. Konduktøren hadde egen stol og et kontrollpanel med trykknapper hvor han åpnet og lukket bakdør og midt-dør, og knapper for å gi grønt eller rødt lys til sjåføren.

Sjåførens oppgave var å nikke og smile og kjøre pent.

Tre-dørs bussene slik som verandabussen kunne også kjøres enmannsbetjent, da snudde sjåføren skiltet som hang utvendig på høgre side fra «Inngang bak» til «Inngang foran» og «Betal til sjåføren».

I rushtiden med bussen full av folk på ståplass, og særlig i regnvær med dugg på speilene, ble det utfordrende uten konduktør.

Fra nå av måtte sjåføren på en-manns betjent gammelbuss alene følge godt med i speilene ved midt-døra og bakdøra slik at folk ikke kom i klem når dørene ble lukket. Noen ganger måtte høgtaleranlegget tas i bruk med «dørene lukkes». Ble det ropt et «nei» bakfra måtte sjåføren vente med å lukke døra. Ventet sjåføren for lenge kunne det komme et rop «kjør».

Og sjåføren måtte ikke glemme å lukke dørene mellom holdeplassene.

Etter at superbussene CR 110 kom i 1966, forsvant konduktør-yrket helt.

Ikke bare konduktørene forsvant, men også mange lokale busspåbyggere, det ble vanskelig å konkurrere økonomisk med fabrikker som serieproduserte superbusser på samlebånd.

Men noen få påbyggere klarte seg, og klarer seg den dag i dag, ved å bygge spesialbestilte kjøretøy.