I artikkelen «Motorsaga - fra tømmerfellingsmaskin til håndfellingsredskap» i Norsk Skogbruksmuseums årbok nr. 9 (1981) skriver Andreas Vevstad følgende om Rasmus Wiig og hans arbeid med å utvikle ei god motorsag:
«COMETEN SOM SLOKNET
En genial konstruksjon, men …..
I 1949 dukket det opp nok en norsk motorsag på markedet – Comet. Den var konstruert av stiger [yrkesbetegnelse på en arbeidsleder i et gruveforetak] Rasmus Wiig på Kongsberg (opprinnelig fra Svarstad i Vestfold), og veide bare halvparten av de andre motorsagene på samme tid, 8 172 kg. Den var på mange måter en genial konstruksjon.
Comet bød på mange nyheter. Drivkraften var en semidieselmotor, konstruert av Wiig selv. I stedet for det vanlige elektriske tenningssystemet hadde den et glødehode formet som en tapp. Før start måtte tennrøret varmes opp, og det skjedde ved hjelp av propan, som ble oppbevart i motorsagbøylen. Motoren hadde membranforgasser, med et system for direkte innsprøyting. Den kunne kjøres på oljeblandet bensin, parafin og solarolje, forteller fabrikken brosjyre. Skifte av drivstoff krevde ingen omstilling av motoren. Motoreffekten var 4 hk ved 4000 omdreininger.
Da saga hverken hadde magnet eller tennplugg, startet den like godt om den var våt eller kald, og den kunne kjøres i alle stillinger uten omstilling av handtak eller sverd. Vekten var, som sagt, 8 ½ kilo, og saga hadde en form som ga en svært god arbeidsstilling.
Så langt var alt bra, men saga holdt som nevnt ikke hva den lovet. Hele saga var for svak. Motoren hadde en voldsom tomgangshastighet, men ved belastning gikk hastigheten ned, slik at kraften avtok. Saga hadde sentrifugalclutch som koplet ut ved for stor belastning, men denne virket ikke alltid som den skulle.
Tenningssystemet holdt ikke hva det skulle. En sak var at rammen ikke var noen effektiv gassbeholder. Den holdt sjelden gass til de 100 startene som var forespeilet. Systemet var heller ikke helt ufarlig. En gang tok det fyr i buksa til Slottfeldt-Ellingsen under en demonstrasjon. Heldigvis gikk det bra …..
Mange fabrikanter viste interesse for saga, men ingen våget å slå til. Den kapital som måtte til for å få fabrikasjonen i gang uteble, og saga gikk til Sverige. Der kom produksjonen i gang høsten 1949. Det ble laget ca. 1000 sager, forteller Harry Bråthen [som var statens «arbeidsinspektør» for skogbruket], som hadde god kontakt med konstruktøren. En del av sagene ble solgt i Norge. Forhandler var Den norske Sagbladfabrikk, hvor Slottfeldt-Ellingsen var disponent. Torleif Grinden ble ansatt som instruktør, og han utviklet stor ferdighet ved bruk av saga.
Men Comet holdt ikke mål. I tillegg til de vanskene som er nevnt, viste seg at det var vanskelig å få tennrøret til å holde. Gikk saga for langsomt, ble tennrøret så kaldt at motoren stoppet. Var belastningen for stor, kunne røret bli så varmt at metallet smeltet. Det varte derfor ikke lenge før saga forsvant fra markedet.
I 1953 dukket Rasmus Wiig opp med en ny sag, Bamse. Heller ikke den ble noen suksess. Wiig tok da med seg sine ideer og konstruksjoner og dro til Sverige, hvor han var med på å utvikle motorsaga Raket, som ble produsert av Jonsreds. Den fikk mange av Bamses trekk ved seg. Den ble for øvrig laget i to utgaver – en med tennrør og en med magnettenning.
Hydraulisk klippesaks.
En tid arbeidet Rasmus Wiig med et hydraulisk felleapparat, med en saks som skulle klippe trærne av.
Det må ha vært sist i oktober 1947 han demonstrerte dette apparatet på Sønsterud [en nyetablert skogsarbeiderskole i Åsnes, Hedmark], forteller Ivar Samset [forsøksleder for fagfeltet «Skogbrukets driftsteknikk», seinere med professorat knyttet til samme tema]. Det var meget hemmelig. Apparatet kom i en stor kasse på en lastebil, og 4 mann bar det bort til et tre og begynte å montere det. En «selger» forklarte hele tiden hva som foregikk. Apparatet bestod av en «saks» som ble montert rundt stammen nede ved bakken, og en sykkellignende affære som skulle skaffe det nødvendige oljetrykk. Da det hele var klart, satte to mann seg på «sykkelen» og ga seg til å trø så svetten rant. Da trykket var stort nok ble saksen utløst – og vips – så falt treet. Problemet var bare at ingen visste hvilken vei det ville falle, for apparatet hadde ingen styring på slikt.
I dag er det lett å ironisere over dette apparatet, legger Samset til, men da gjør vi Rasmus Wiig urett. Dette var det første forsøk på å klippe trær i Norge, og antakelig det første i verden. Det Rasmus Wiig ikke kunne vite, og som vi vet nå, er at det krever dobbelt så stor effekt å klippe av et tre som å skjære det med sag, så det er ingen god løsning.»
Høsten 2022 besøkte motorsageksperten Ola Klanderud fra Eidskog Norsk Skogmuseum. Han kommenterte noen av motorsagene med et par av museets konservatorer som tilhørere. Ved denne saga var det den sekundært monterte forgasseren som vakte interesse:
«Dætta er en Bamse motorsag som det er gjort en … en korrigering av konstruksjonen i forhold te’ til Rasmus Wiig. Her har dom sliti med det åsså få den blandinga eller drivstoffpumpa te’ virke. Dom har hatt problemer med enten luft eller diesel eller ben … unnskyld! … bensininnførsel. Je vet ikke hva som var årsaken, men det døm har løst problemet med, det er … istellafor å ha den pumpemekanismen som andre Bamse-sager har, så har dom konstruert det ved å ta ut der som tomgangsskjoldet ligger og satt inn en forgasser ifra en JoBu Junior, som var konkurrenten. Som JoBu lagde. Forgasser’n er jo da en vanlig form for forgasser. Det er en amal forgasser som styres med et egenkonstruert gasspjeld, som går tversigjennom motor’n, på utsida, under besintanken. Og så går det … Bensinblandinga kommer da i egen slange der som trykkslangen gikk ut tidligere, og så rætt inn i flottørkammeret. Lufta den kommer igjennom … sånn som vanli’ luftinntak på JoBu Junior er, rætt igjennom et spjeld. Det ligner vældi’ mye på det som er spjeldet på en Jøtul gammal veaomn, hvor du justerer trækken. Så’n justerer jo og choken og åpninga der. Problemet her det er jo atte her ligger jo luftinntaket ved siden av der kjedet lagar spon, og det er vel …» [her brytes opptaket, men problemet var at forgasseren trakk inn mye urein luft].
Add a comment or suggest edits
To publish a public comment on the object, select «Leave a comment». To send an inquiry directly to the museum, select «Send an inquiry».