Busstilhenger

Tilhengeren ble laget på Stedjeberg Auto A/S (senere Vestfold Bil og Karosseri - VBK) i Horten på begynnelsen av 1950-tallet og gikk i trafikk i selskapet De Blå Omnibusser (DBO) på strekningen Oslo – Lillestrøm fra ca. 1950 (årstall usikkert). Sjåføren het trolig Martin Skrindsrud og bussen som trakk den skal ha vært en Scania Vabis B63 med kjennemerke A-15401. Bussen og tilhengeren (kjennemerke A-51118) gikk på folkemunne under tittelen «Ener´n og henger´n». Etter noen år ble bussen trolig byttet med en annen, en Scania Vabis B71 med kjennemerke A-15422.

Helge Andseth (tidl. ansatt i DBO) har notert dette på en lapp som lå i bussen:

Andseth skriver:

«Ener´n og Henger´n» var et begrep i De Blå Omnibussene i noen år. Ener´n var en Scania Vabis buss med reg. nr. A-15401. (Det var det siste eller de to siste sifrene i nummeret som fungerte som internnummer. Kun én buss hadde tre siffer i internnummeret og det var 51400.) Ener´n hadde ikke synkronisert gearkasse så det var ikke så mange sjåfører som betrodd ekvipasjen.

Så vidt jeg husker fikk vi hengeren i 1951 eller 1952. Den hadde nummer A-51118. Den første tiden var det ikke skikkelig varmeanlegg i kjøretøyet, men etter hvert kom det Vebasto som funket utmerket. Det var 28 sitteplasser om bord, og baksete i begge ender. Stolene var i rødt skinn med hvite lisser i skjøtene. Enkle stoler og rygger. Det var en mekanisk foldedør midt på høyre langside som ikke kunne åpnes fra bussen. Veggene innvendig var av brun Huntonit, taket var gult og listene av mahogny.

Både Ener´og Henger´n var bygd på Stedjeberg Auto i Horten. Navnet ble endret kort tid etter dette til Vestfold Bil og Karosseri. Det var nå samme eier på busselskapet og karosserifabrikken, firmaet H. Astrup & Co.

Det var ulike bremsesystemer på bussen og tilhengeren. Bussen hadde bare en enkel bremseservo og tilhengeren hadde trykkluftbremser. Det ble derfor bygget inn en kompressor foran ved motoren i bussen. Kompressoren ble drevet av en ekstra reim på viftehjulet og ga trykkluft til tilhengerbremsen. Bremsene ble nokså bra, men bremsepedalen var fryktelig hard. Svingskiven var ca. 60 cm i diameter og draget var triangelformet. På taket foran på bussen var det en trekant med lys, ca. 30 cm høy. Denne var oppslått når tilhengeren var i bruk. Etter noen år ble A-15401 byttet ut med A-15422. Denne hadde synkronisert gearkasse og selve kjøringen ble lettere nå.

Fra vegmuseet:

Tilhengeren ble tatt ut av persontrafikk og senere bygget om til bankbusstilhenger. Vi er usikre på hva som er fakta når det gjelder årstall i historikken til tilhengeren. Noen mener at hengeren gikk ut av bruk i 1956, andre mener 1960. Ramma som sitter på tilhengeren i dag har rammenummer 3054 fra MAUR. Per Larsen, tidl. ansatt hos Maur, bekrefter at serienummer-plata på ramma med tallene 3054 betyr ramme nr. 30 i 1954. Arkivet til Maur forsvant i en brann på 1960 tallet så noe nærmere kommer vi ikke der. Hvis tilhengeren ble laget i 1950 hvorfor ble ramma byttet i 1954? Kanskje ble tilhengeren laget i 1954? Eller ble ombyggingen til bankbusshenger så omfattende at man brukte en ramme fra 1954 og fjernet tilhengerens opprinnelige ramme?

Tilhengeren ble gjenfunnet på Jessheim tidlig på 1980-tallet og overtatt av Kåre Bjerkek (Lillestrøm). Norsk vegmuseum fikk den i gave fra May Liss Roen (Kapp) våren 2020.

Om noen av våre lesere vet noe, så ta kontakt. Det burde finnes daterte bilder av bussen og tilhengeren i bruk også.

Objektet er et godt eksempel på hvordan man forsøkte å løse et økt transportbehov på en enkel og rimelig måte. En tilhenger var billigere i innkjøp enn en motorisert buss og enklere å vedlikeholde. I praksis ble det allikevel ikke så enkelt da tilhengeren i dette tilfellet hadde trykkluftbremser og bussen som dro den hadde hydrauliske bremser. Det ble derfor bygget et dobbelt bremsesystem på bussen, men dette viste seg å ikke fungere optimalt. I tillegg var tilhengeren tung å dra på og bussen hadde en nokså svak motor så det ble ingen stor suksess.

To- og firehjulstilhengere på buss ble allerede på 1920 og 1930-tallet benyttet i mange land. Etter 2. verdenskrig var det mangel på kjøretøyer og med økt behov for persontransport ble busstilhengere vanlig i mange land, bl.a. i Sverige, og der finnes det minst ett restaurert eksemplarer. Krav om økt sikkerhet og behov for ekstra konduktør i tilhengeren gjorde at leddbussene etter hvert tok over og tilhengerne forsvant mer og mer, men i enkelte land, som Tyskland, er de fortsatt i bruk. Det har blitt laget enakslede tilhengere for personbefordring her i landet. Disse ble produsert på Skabo jernbanevognfabrikk som et forsøksprosjekt og ble benyttet på Karmøy i 1927, men vi kjenner ikke til noe mer om bruken av disse.

Vi kan slå fast at dette er et unikt objekt i norsk sammenheng. Tre uavhengige kilder; tidligere eier Kåre Bjerkek, forfatter og karosseriekspert Asbjørn Rolseth og styremedlem i NRHF, Jens Skoug, bekrefter at den stammer fra DBO og at den gikk i ruten Oslo- Lillestrøm/Lørenskog. Den er også et godt eksempel på norsk busskarosseribygging fra samme epoken, der utstrakt bruk av aluminium er litt særegent for Norge pga. tilgangen til råvaren. Samtidig forteller den hvordan man løste transporttekniske utfordringer i sin samtid. Det ble kun bygget denne i Horten.

Dessverre så ble mye endret da tilhengeren ble bygget om fra å gå i persontrafikk til å bli bankbuss. Den fikk endret deler av understellet, fikk ny svingmekanikk og det ble gjort karosseritilpasninger for mindre hjul. Den mekaniske foldedøren på høyre langside ble erstattet med en enkel dør nærmere hjulbuen for inngang for bankfunksjonæren. Samtidig ble det satt inn en dør midt bak for bankkundene. Setene ble fjernet og skranke og interiør for å yte banktjenester ble satt inn. Dette gjør at det vil være en omfattende jobb å restaurere den tilbake til slik den var da den forlot VBK i sin tid. Det vil uansett være en meget stor jobb å restaurere denne til bankbuss henger også. Rust, råte og annet forfall krever at kaarosseriet plukkes av ramma og alt repareres fra bunnen av. Mange deler må skaffes da de nå mangler.

Produksjon: 1950 - 1954 (Antatt av NVM.)