Flygplan J 28; det första svenska flygplanet med readrift.
Nygren, (fotograf F 3) / Flygvapenmuseum
Jetmotorer i museets samlingar
Den 4 juni 1946 introducerades jetdrift i Sveriges flygvapen. Tre flygplan av typen de Havilland Vampire med motor Goblin (RM 1) landade på flottiljen F 13 utanför Norrköping. Utvecklingen av jetmotorer inom det svenska militära flyget har därefter nått långt, vilket till stor del speglas i Flygvapenmuseums samling.
Heinkel He 178 - världens första jetmotordrivna flygplan
Heinkel, via Wikimedia Commons
De första praktiskt användbara jetmotorerna för flygplan började konstrueras före andra världskriget, med Tyskland och England i spetsen. Först att flyga med jetdrift blev Tyskland, den 27:e augusti 1939, med en Heinkel He 178, vars motor hade konstruerats av Hans von Ohain och Max Hahn.
Storbritanniens första jetflygplan; Gloster E.
Devon SA, Royal Air Force official photographer, via Imperial War Museum
Redan i slutet av samma år hade även Junkers och BMW börjat konstruera jetmotorer, och två flygplan för jetdrift var under utveckling – Messerschmitt Me 262 och He 280. !
I England var Frank Whittle förgrundsfiguren. Han utvecklade en jetmotor som flög i en Gloster E.28 i maj 1941.
Utvecklingen i Sverige börjar
Även om inte jetdrivna flygplan förekom i några stora mängder under andra världskriget, och i en del fall inte hade mycket bättre prestanda än de ”vassaste” kolvmotordrivna, så blev det uppenbart att ”readrift” var framtiden. Detta insågs tidigt av det svenska flygvapnet, som 1944 gav Flygmotor i Trollhättan och STAL i Finspång i uppdrag att konstruera varsin jetmotor – en med radialkompressor (Flygmotor) och en med axial-kompressor (STAL). Flygmotors projekt kallades R 102 och STAL:s motor döptes till Skuten efter en sjö i närheten av Finspång. Dessa motorer, båda med ca 1 500 kp dragkraft, provkördes 1947 respektive 1948 med godkänt resultat.
STAL:s motor Dovern ur Flygvapenmuseums samling
Flygvapenmuseum
Emellertid blev det snart nödvändigt att öka dragkraften till det dubbla, och båda tillverkarna avbröt sina projekt till förmån för större motorer; dessa blev R 201 respektive Dovern, även den döpt efter en sjö. 1950 beslöt flygvapnet att utvecklingsresurserna skulle satsas på axialmotorn Dovern, och Flygmotor fick avbryta arbetet på R 201. STAL hade också börjat projektera Glan, som beräknades få en dragkraft på 7 000 kp. Avsikten var att montera Dovern i A 32 Lansen och Glan i det nya jaktflygplanet som Saab höll på att ta fram (J 35 Draken).
RM 1 - J 21 & J 28
Under tiden hade flygvapnet, för att snabbt ställa om till ”rea” när det gällde jaktflyget, strax efter krigsslutet beställt ett antal de Havilland Vampire från England, utrustade med de Havillands egen radialmotor, Goblin, (i flygvapnet benämnd RM 1) som då hade en dragkraft på ca 1 400 kp. Med dessa flygplan inleddes reaepoken i Sverige 1946.
Montering av motor i flygplan J 21R.
Okänd fotograf / Flygvapenmuseum
Vid den tiden hade leveranserna av J 21 (med kolvmotorer) till flygvapnet kommit igång. Man beslöt att anpassa denna konstruktion till jetdrift genom att utrusta den med en Goblinmotor. Detta blev mer komplicerat än man hade beräknat, men 60 stycken J 21R levererades till flygvapnet, varav 30 med motorer som licenstillverkats av Flygmotor i Trollhättan (RM 1A, som hade något högre dragkraft än de tidigare, cirka 1 500 kp).
Flygplan Saab 29 - RM 2
Under tiden hade projekteringen av J 29 börjat. Denna krävde mer dragkraft, och motorvalet föll på DH Ghost, en ”storebror” till Goblin, med en dragkraft på ca 2 200 kp. Även denna kom att licenstillverkas (RM 2). Den tillverkades också i en variant med delat luftintag (RM 2A) för flygvapnets J 33 Venom.
En efterbrännkammare för att höja motorprestanda konstruerades 1951 efter idéer från Östen Svantesson, Kungliga Flygförvaltningen. Drygt 300 J 29B förvandlades åren 1955-1958 till J 29F genom att montera ebk på deras RM 2-motorer samt modifiering av vingarna. En av nackdelarna med radialmotorer är diametern – det var inte för inte som J 29:an kom att kallas Flygande Tunnan. Men en fördel hos dem är att de tål mer ”stryk” i form av is och främmande föremål jämfört med axialkompressorer, som är känsligare i det avseendet.
Flygvapnet hade ju redan bestämt sig för att satsa på axialmotorer. Först med en sådan i flygvapnet blev A 32 Lansen – dock inte med Dovern som det var tänkt från början, utan med en Rolls-Royce Avon Mk 21 (licensbyggd av Flygmotor som RM 5A), med 12 kompressorsteg och med en dragkraft på 3 400 kp utan och ca 4 500 kp med ebk.
För jaktversionen av Lansen, J 32B, behövdes en starkare motor, och Rolls-Royce Avon Mk 47 (licenstillverkad som RM 6A) valdes. Den hade 15 kompressorsteg, liksom den första varianten för Draken (RM 6B). Senare Draken-flygplan fick RM 6C med 16 kompressorsteg; med ebk gav den ca 7900 kp.
Motor till Saab 210 Lill-Draken
Flera andra flygplanstyper som använts i flygvapnet har haft Avonmotorer av olika varianter: Tp 52 Canberra, J 34 Hawker Hunter och Tp 85 Caravelle. En intressant Draken-motor var den som satt i Saab 210 ”Lill-Draken”, som var ett rent försöksflygplan (det enda som Saab byggt hittills). Lill-Draken utrustades med en Armstrong-Siddeley Adder på strax under 500 kp; med den ringa motorstyrkan fick man begränsningar varma dagar.
Flygmotor Armstrong Siddeley Adder A.S.A.I ur Flygvapenmuseums samling. Till fpl Saab 210 Lilldraken.
Ola Holmgren / Flygvapenmuseum
RM 8 - Saab 37 Viggen
Jakten på högre effekter gick vidare i och med att fpl 37 Viggen projekterades, eftersom denna skulle bli avsevärt större och tyngre än Draken. Man tittade nu på dubbelströmsmotorer (”bypass”) vilka hade börjat komma i drift på marknaden; tidigare jetmotorer hade varit enaxliga. Valet föll på en utveckling av Pratt & Whitneys civila bypassmotor JT8D1, med två fläktsteg; den militära versionen hette JT8D-22, och den av Flygmotor licenstillverkade versionen blev RM 8A. Ebk:n, med tre ”steg”, till denna motor blev en nykonstruktion och en av de första i praktiskt bruk på en dubbelströmsmotor. På grund av flygvapnets krav på kort landningssträcka infördes också en reverseringsanordning (strålbroms) på RM 8-motorn, vilket torde vara unikt för ett enmotorigt flygplan.
RM 8A-motorn levererades till de första Viggenversionerna, AJ 37 och SH/S 37 liksom skolversionen. För jaktversionen, JA 37, krävdes dock högre effekt för att kunna operera på högre höjd och med högre fart, varför en B-version med en ny lågtryckskompressor och tre fläktsteg utvecklades. Även ebk:n modifierades.
JAS 39 Gripen - RM 12
Med JAS 39 Gripen vände ”den onda cirkeln” med högre vikt – högre motoreffekt – högre pris. Som motor valdes en utvecklad version av General Electrics F404J, som fick beteckningen RM 12.
Jämförelse RM 8 - RM 12
Det kan vara intressant att jämföra dessa motorer – RM 8 och RM 12. Det är cirka 20 år mellan dem. RM 12 är betydligt lättare och har lägre relativ bränsleförbrukning. Konstruktionen är enklare, med färre rörliga delar; å andra sidan är tryck och temperaturer betydligt högre i nyare motorer. RM 8 har ett tryckförhållande på 1:17, RM 12 har 1:28.
Jämförelsebild med flygmotor RM 8 och RM 12.
Illustration: Hans Kampf
Motorer till flygplan SK 60
En flygplantyp som haft flera olika motorer är Saab 105/Sk 60, som originalutrustades med två franska Turboméca Aubisque på c:a 750 kp vardera. Vid export till Österrike bedömdes dessa vara för klena, varför exportversionen fick General Electric-motorer, vilket ökade maxfarten till strax under 1000 km/tim och lastförmågan från 700 kg till 2 000 kg. Dessutom ökade stigprestanda till drygt det dubbla. Motorerna benämndes RM 9A respektive RM 9B.
Idag har Flygvapnets Sk 60 utrustats med Williams-Rolls FJ44 (RM15) på 950 kp vardera och även fått en skrovuppdatering för att tjänstgöra som skolflygplan i ett par år till.
Turbopropmotorer och turboaxelmotorer
I England började Rolls-Royce redan under kriget att snegla på möjligheten att låta en jetmotor driva en propeller. Denna beräknades ge kortare startsträckor och bättre ekonomi på ”mellanhöjd”. Det första turbopropellerflygplanet blev Vickers Viscount som utrustades med fyra 1000-hk Rolls-Royce Dart. Denna motor blev mycket populär och utvecklades stegvis till att ge ca 2 000 hk i de senaste versionerna.
I det svenska flygvapnet finns en del intressanta turbopropflygplan, till exempel Tp 84 Hercules, som har fyra Allison-motorer på ca 6 000 hk bakom varsin propeller, samt Saab 340 med två General Electric CT7- motorer på ca 1800 hk vardera. Dessa har en intressant kompressor: den är av axialtyp, men med ett radialslutsteg.
En annan jetmotorvariant är turboaxelmotorn (turboshaft) för helikopterbruk. Hkp 2 Alouette, som främst utnyttjades för skolning, ytspaning och transport, hade en Turboméca Artouste (TM 1) på ca 390 hk. En annan jetdriven helikoptertyp som användes i räddningstjänst och för ubåtsjakt var Boeing Vertol 107/Kawasaki KV107 med Hkp 4 som militär beteckning.
Text:
Artikeln är en uppdaterad version av Flygmotorerna - del 3 ur Ikaros - Flygvapenmusei årsbok 2008. Av: Bertil Jung (1936-2012) och PeGe Lundborg (1942-2021). Reviderad och bildsatt av Sofia Svalmark.