I disse vinterdager er det flere av oss som opplever større og mindre utfordringer når vi skal forflytte oss fra sted til sted. Togskinner fryser i stykker, brøytemanskaper får ikke vært alle steder på en gang og selv vi under 70 svelger stoltheten og spenner på oss brodder når holka glinser truende. Likevel kommer vi oss som regel fram, uten at det tar flere dager. Slik har det ikke alltid vært.
I året 1303 satt kong Håkon V Magnusson (sønnesønn av Folkenborgs Håkon IV Håkonsson) i Tunsberg og utstedte flere lovbestemmelser. En av disse var en stadfestelse av en skipan (forordning) som han hadde utstedt noen år tidligere sammen med broren Eirik, og «med råd og samtykke av erkebiskopen, biskopene og alle de andre beste menn i riket». Hovedbudskapet var at det skulle opprettes vertshus (tafernishus) ved alle landets hovedferdselsårer, både til vanns og til lands. Vertshusene skulle etableres for hver hele og halve dagsreise, og det skulle være mat og drikke og hestefôr å få kjøpt der. Som en hovedregel skulle de anlegges på kongens egen grunn. Vertshusene skulle dessuten merkes med skilt som fortalte hva slags øl som var til salgs.
På denne tiden var det først og fremst kongen og hans embetsmenn, samt biskopene, som hadde behov for å reise. Kongemakten trengte å få ut mineraler og metaller til en nærliggende havn, embedsmenn reiste rundt for å kreve inn skatt, og biskopene reiste på visitas. Helt fra middelalderen var bøndene pålagt å skysse kongen og hans menn når disse var på reise rundt i landet. Skyssvesenet var en offentlig institusjon som ble opprettet for at de viktige personene skulle komme seg fram.
Skyssvesenet i middelalderen var avgrenset til friskyss (gratis reise) for dem som reiste med kongen eller kirkens overhoder. Skyssplikten ble en plage for bøndene, særlig etter at den i 1591 også kom til å omfatte alle personer i kongelig eller kirkelig tjeneste, foruten alle adelsmenn og deres familier. Allerede i slutten av middelalderen finnes bestemmelser om at det skulle være gjestgiverier langs veiene med visse mellomrom. Slike Gjestgiverier var «ikke alene forbunde til at selge Øl, Brennevin og andre førnødne Ting til de Reisende, men også at besørge dem med Skyss.»
Vi hører for alvor om skyssvesenet fra 1600-tallet og framover. Borgerskapet vokste fram og næringslivet utviklet seg raskt, særlig innen trelast og bergverk. En kongelig forordning fra 1600-tallet slo fast at det «paa hver tredie Miil forordnes en smuk formuendes Mand paa en god, beleilig Gaard ved Alfareveien til Lands, saa vel ogsaa til Vands det næste Søkanten skee kan, Som kan holde Gastgiveri, saa den reisende kan bekomme nødtørftig Øl og Mad, samt Logement og Natteleie».
Gjestgiverne og deres familier fikk et særskilt vern, blant annet dobbel erstatning for tyveri og dobbel mannebot, foruten at de ble fritatt for skyssplikt, krigstjeneste og deltagelse på tinget. Dessuten kunne en gjestgiver med loven i hånd ta vesentlig høyere pris enn det som ellers var vanlig for mat og øl.
Når det nærmer seg 20 kuldegrader kan det være fristende å bli under dyna. På kalde dager som denne er det irriterende å skrape is av bilrutene eller vente på forsinkede tog. Men mange av oss kan sette i gang parkeringsvarmeren før man går ut av døra, og når toget først kommer er det godt og varmt i kupeen. Slik var det ikke i gamledager!
Skyssloven av 1816 omorganiserte skysstellet fra naturalskyssplikt til skysstasjoner. Dermed ble bøndenes plikt til fritt å skysse embetsmenn ble avskaffet. Både amtmenn og kommunestyrer tok initiativet til å få opprettet flere skysstasjoner. En skysstasjon var en offentlig subsidiert gård der de reisende kunne få hest eller vogn for sin ferd videre, og ofte også losji. Personer som kunne vise skysspass (også kalt befordringspatent) fra kongen eller kongelig myndighet, skulle likevel fremdeles ha rett til fri skyss. Alle andre skulle heretter betale en viss offentlig takst for hver mil og hest.
Eidsivaretten sa at biskopen hadde rett til 15 hester om sommeren og åtte om vinteren. For kongen var det ingen begrensning. Private reiste med egne hester og doninger. De fleste småbønder hadde små, nøysomme hester, spesielt til skyssbruk, bortsett fra i gode jordbruksdistrikter på Østlandet. Størrelsen lå i gjennomsnitt på 125 cm. i mankehøyde, som i dag regnes for en mellomstor ponni (f. eks. islandshest). Store tunge hester var for dyre å fore og mindre anvendelige langs landeveien. Den mest utbredte vogntype på denne tiden var den enkle tohjulte kjerre, helt uten fjærer. Den hadde plass til to personer og litt bagasje.
Faste skysstasjoner hadde hester klare kontinuerlig, mens tilsigelsesstasjoner måtte skaffe hester hos lokale bønder når reisende ankom. Dette kunne gjerne ta to til tre timer. Flere steder var det mer enn en dagsreise mellom de faste skysstasjonene. Rundt år 1900 var det skysstasjon blant annet på Vegger gård i Tomter, Hobøl. Denne gården var også dragonkvarter, og hadde derfor plikt til å ha ekstra mange hester i beredskap. Dette førte til såpass stor økonomisk belastning at de etter hvert sa opp som skysstasjon. Stasjonen ble da flyttet til Føsker gård, litt lenger unna Tomter sentrum.
Utover på 1800-tallet reiste stadig flere turister og privatpersoner med skyss. Veinettet var ikke betraktelig utbygget, og i Hobøl i 1880 var lengden på hovedveier 32 kilometer og bygdeveier 49 kilometer.
Etter hvert som jernbanebyggingen skred fram ble det nye forandring i reisetrafikken. Da Tomter stasjon åpnet i 1882 førte den stadig økende persontransporten til at flere ankom Tomter med tog, og hadde behov for hesteskyss videre, blant annet til Enebakk.
Det er ganske langt fra Tomter stasjon til Føsker gård, så folk som skulle videre med hest og vogn måtte gjerne sitte et par timer og vente på stasjonen, mens en i følget gikk til Føsker og skaffet hest. Stasjonsfrua begynte derfor å servere smørbrød og kaffe på venterommet på stasjonen. Avstanden var likevel lite praktisk, så rundt år 1910 ble skysstasjonen flyttet til Brødholt gård i Tomter sentrum.
Det ble stadig vanligere å reise med skyss som privatperson utover på 1800-tallet, og med åpningen av Østre linje i 1882 ankom flere og flere personer med tog til tettstedene.
1882-83 reiste 3400 personer fra Tomter stasjon, og antallet ble nesten tidoblet til 33 422 i 1918-19. Mange av de reisende hadde behov for hesteskyss både til og fra stasjonen, og skysstasjoner ble dermed anlagt i nærheten av stasjonene.
Tidlig på 1900-tallet kom det en lov om at skysstasjonene skulle få en viss økonomisk kompensasjon for arbeidet og utlegget de hadde med ekstra hestehold. På Brødholt ble en del av denne betalingen en avtale om at gården skulle få postruta til Enebakk. Harald Brødholt på Brødholt gård og Georg Brødholt på Brekke gård delte på denne oppgaven. De hentet sekkene med post som kom med toget, og kjørte post til om lag 90 mottakere helt opp til Flateby. Det hendte det var verdipost i sekkene, og i tillegg ble lønningspenger kjørt ut hver fredag, så de som kjørte posten var pålagt å være bevæpnet med pistol.
Langs ruta var det minst 20 grinder som skulle lukkes opp og igjen. Det var ikke alltid grindgutter på plass, så den som kjørte vogna måtte åpne og lukke grindene selv. Postvogna hadde tillatelse til å ha med én passasjer, og Harald Brødholt kunne fortelle at en gang han var ute med posten hadde han med en passasjer som begynte å bli utålmodig. Ved en av de mange grindene gikk Brødholt av vogna for å åpne, men før han selv fikk kjørt hesten igjennom hadde passasjeren tatt tak i tømmene og smattet på hesten for å få den til å gå igjennom slik at Harald bare kunne lukke grinden igjen bak dem. Men de lange tømmene viklet seg fast i vognhjulet, og ble dermed strammet slik at hesten begynte å rygge. Den rygget vogna ut i grøfta og opp mot et tre, slik at både hest og vogn ble sittende bom fast. Dermed måtte de få fatt i hjelp, så de fikk løftet hjulet av vogna, viklet løs tømmene, løsnet hesten, satt hjulet på igjen og dratt vogna opp på veien. Den utålmodige passasjerens lettvinte løsning endte opp med å koste dem flere timer (fortalt sommeren 2015 til Ingrid Brødholt av Harald Brødholts (d.e) sønn; Ottar Brødholt, født 1916).
Veistandarden var dårlig i Norge på 1800-tallet. Utviklingen av det offentlige veinettet stagnerte etter 1880, muligens fordi jernbanen gjorde behovet for utbygging mindre. Lengden på hovedveier (32 km) og bygdeveier (49 km) var den samme i 1920 som det hadde vært i 1880.
Det var bøndene og deres arbeidsfolk som sto for vedlikehold av veiene helt ut på 1900-tallet. Veiene var delt opp i roder, og gårdene i bygda var tildelt roder som til sammen dekket hele veinettet. I en uttalelse fra 1912 om ny lov om veivesenet mente Hobøl kommunestyre at vedlikehold av både hoved- og bygdevei fortsatt burde utføres som naturalarbeid, fordi andre løsninger ville koste for mye. Dette innebar at gårdene fortsatt skulle stå for blant annet snøbrøyting og framkjøring av grus.
Ved den økende biltrafikken, særlig fra omkring 1920, ble mange skysstasjoner nedlagt som overflødige. Biltrafikken ble ikke tatt like godt i mot som jernbanen. Herredsstyre i Hobøl henstilte amtstinget i 1907 om at dette nymotens påfunn måtte bli absolutt forbudt i Smålenene. Da den første bilen kom til Hobøl måtte eieren søke Herredsstyre om tillatelse til å kjøre bilen fra Moss og hjem til Bærøe. Da fikk ungene på Tønnerød skole fri for å stå i den bratteste bakken og se om bilen kom opp.
Forbudet mot kjøring lot seg ikke opprettholde, men i 1908 ble det vedtatt at bilkjøring bare var tillatt på to faste ukedager, og ikke på veier som var smalere enn fire meter. Det var kun lov å kjøre i dagslys, og forbudt med lykter. Når motorvogner passerte hester hadde føreren av bilen plikt til å stige av og hjelpe til med å få hesten forbi. Ved ulykker måtte bilføreren yte full erstatning for skade på hest, mennesker og redskaper. Bare i løpet av første halvår i 1908 hadde det nemlig skjedd to ulykker med motorvogner i bygda. I den ene ulykken ble tømmermann Johan Karlsen Kullebund arbeidsufør i to måneder da hesten hans ble skremt av en bil.
Det varte i midlertid ikke lenge før både herredsstyret og folk flest fikk øynene opp for de mange fordeler med biltrafikk. I 1916 ble det i Hobøl satt opp skilt som anga om bilkjøring var tillatt eller ikke på den enkelte vei, og i 1919 åpnet Hobøl, som en av de siste Østfold-bygdene, alle bygdeveier for biltrafikk.
"Den røde og den grønne fare" I Tomter var det to personer som kjøpte seg biler rett før 1920. De begynte å kjøre drosje; eller bestillingsbil, som det ble kalt. Den ene hadde rød bil og holdt til i Tomter sentrum, og den andre hadde grønn bil og holdt til oppe ved Mjær. Dermed tok «den røde og den grønne fare» over som persontransport i Tomtertraktene, og skysstasjonene ble lagt ned.
De siste skysstasjonene i Akershus fylke ble nedlagt i 1927. Skyssvesenet i Norge ble opphevet ved lov av 25. mai 1951.
Artikkelen ble publisert første gang 24. januar 2016 på Østfoldmuseenes nettsider.