Stockholmshäxan / The Waterwitch

Ångan kom att revolutionera fartygsbyggandet under det tidiga 1800-talet. Men det skulle ta åtskilliga år innan konstruktionerna finslipats så pass att ångfartygen blivit både snabba och säkra i drift. Uppfinnaren och entreprenören Samuel Owens ångmaskiner tog svensk sjöfart in i industrialismens tidevarv.

Redan under 1700-talet började man experimentera med att driva fram båtar med ångkraft. Ett av de tidigaste någorlunda praktiskt användbara försöken var den franska Pyroscaphe från 1783. Den drevs framåt av skovelhjul på var sin sida skrovet och gjorde flera färder på floden Saône, men vidareutvecklingen kom av sig i kaoset kring den franska revolutionen. I Storbritannien och USA gick framstegen snabbare och amerikanerna Fulton och Stevens konstruerade ångdrivna passagerarfartyg som kunde sättas i reguljär trafik under 1800-talets första decennium.

Robert Fultons ångfartyg "Clermont" på Hudsonfloden år 1807. Public domain

Den första svenska ångbåten dröjde till 1816 då den inflyttade engelske ingenjören Samuel Owen sjösatte ett experiment som i folkmun fick namnet Stockholmshäxan. Owen själv omnämnde henne vid namn först långt senare, då som The Waterwitch. Stockholmshäxan var en ombyggd roslagsskuta, utrustad med två master och segel. Det stora utropstecknet var en ångmaskin med panna av gjutjärn som drev en propeller (”skruv” med dåtida språkbruk). De första provturerna gjordes sannolikt på Riddarfjärden i Stockholm i juli 1816.

Propeller eller skovelhjul?

De äldsta förslagen till propellrar kan dateras till 1720-talet. Flera fransmän experimenterade på området och det var just en fransk idé från 1750-talet som Samuel Owen hade utgått ifrån. Men propellerdrift kräver höga varvtal och det visade sig snabbt att effekten i "Häxans" lilla ångpanna inte räckte till för en jämn gång. Man kom visserligen upp i fyra knop, men ångan tog slut efter en kort stund och båten tappade då fart tills ångtrycket stigit igen. På grund av de tidiga ångmaskinernas låga effekt fungerade skovelhjul oftast bättre. Mycket riktigt blev ”Häxan” mer driftsäker när hon senare byggdes om till skovelhjulsdrift.

Det var först 1836 som svensken John Ericsson och engelsmannen Francis Pettit Smith på var sitt håll fick fram verkligt funktionsdugliga propellerkonstruktioner, och inte förrän under 1800-talets andra hälft började propellerdrivna fartyg på allvar tränga undan hjulångarna.

Modell av "Waterwitch" i Sjöhistoriska museets samlingar. Johan Jonson, SMTM | S2183.B
Modell av "Waterwitch" i Sjöhistoriska museets samlingar. Johan Jonson, SMTM | Fo202743

Ett spännande arkivfynd

Sjöhistoriska museet har ett par modeller som är rekonstruktioner av hur Stockholmshäxan kan ha sett ut. Ingen av dem är troligen särskilt korrekt, och länge trodde man att inga samtida avbildningar eller ritning bevarats. Men stämmer det verkligen?

I arkivet på Sjöhistoriska museet finns en ritning som skulle kunna besvara den frågan. Ritningen är signerad Olof Häggström och utförd 1816. Den tycks visa ett segelfartyg, men svaga blyertslinjer markerar också en skorsten och en propeller. Enligt påskriften visar ritningen "en Skonnert som kommer at drifvas fram genom Eld och Luft maskin".

Detta är sannolikt den äldsta svenska ångbåtsritningen. Namn på fartyget eller beställaren saknas, men efter att ha studerat ritningen i arkivet menar forskaren Arne Sundström att den visar Stockholmshäxan / Waterwitch eller möjligen Owens efterföljande försöksbåt Experiment.

Ritning, troligen visande "Stockholmshäxan"/"Waterwitch" Sjöhistoriska museets arkiv | SR 2932
Detalj av ritning, troligen visande "Stockholmshäxan"/"Waterwitch" Sjöhistoriska museets arkiv | SR 2932

Framgångssaga med dystert slut

Hur gick det då för den driftige Samuel Owen, som hade etablerat ett gjuteri och mekanisk verkstad på Kungsholmen i Stockholm? Efter Waterwitch och Experiment (som testades 1817 och ett par år framåt men av olika skäl inte motsvarade förväntningarna) lät Owen bygga ett ångfartyg med skovelhjul för passagerartrafik. Hon fick namnet Amphitrite och gjorde regelbundna turer till Drottningholm och andra resmål runt Mälaren fram till 1821 då hon gick på grund och sjönk utanför Uppsala.

Under de kommande decennierna byggde Samuel Owen en rad ångdrivna passagerarfartyg och blev först i Sverige med att konstruera ångfartyg med järnskrov. Förutom storsatsningen på ångmaskiner tillverkade hans verkstäder även t ex järnbroar, men bristen på kapital var ett ständigt problem. När Owen till slut gick i konkurs år 1843 saknades inte avundsjuka konkurrenter som gladde sig, och han dog utfattig 1854.

Nygammalt ångfartyg

Den som är nyfiken på hur det kunde se ut och låta under ångfartygens första decennier rekommenderas att ta en titt på de här filmklippen, som visar en modern replika av hjulångaren Eric Nordevall. Originalfartyget från 1837 sjönk i Vättern efter nästan tjugo år i trafik. Vraket upptäcktes först 1980 och är nu ett uppskattat dykmål. Replikan kunde efter många års arbete sjösättas 2009 och har sin hemmahamn i Forsvik. Fantastiskt nog är ångmaskineriet precis som originalet byggt på Motala Verkstad.

Litteraturtips

• Sundström, Arne: Samuel Owen: teknik- och ångbåtspionjär (Stockholm: Tekniska museet, 2009)
• Schütz, Fredrik: Samuel Owen (Stockholm: Tekniska museet, 1975)
• Rydberg, Lennart: Mälarångare (Stockholm: Stockholmia, 1999)
• Gustavsson, George A./Hägg, Erik: Stockholms ångbåtssjöfart (Stockholm: Ångfartygsbefälhavaresällskapet, 1932)

Jonas Hedberg, Malin Joakimsson, Susanna Allesson-Nyberg