Polhemsdockan - ett av världens åttonde underverk

Polhemsdockan på varvet i Karlskrona är en av alla de byggnationer som kallats världens åttonde underverk, och det med rätta. När man står på kanten av den väldiga, utsprängda gropen i berggrunden är det lätt att förstå hur mycket bygget måste ha imponerat på 1700-talets människor. Skeppsdockan på Lindholmen i Karlskrona är idag en del av världsarvet Örlogsstaden Karlskrona som aldrig slutar väcka intresse och häpnad.

Att bygga torrdockor för att ta in fartyg var i början av 1700-talet förvisso ingen nyhet. I Portsmouth byggdes den första dockan redan på 1490-talet. Det fanns emellertid en väsentlig skillnad mellan att konstruera en docka där och i Östersjön, nämligen tidvattnet.

I engelska kanalen kan tidvattnet skilja på flera meter och tidvattenvågen kan därför utnyttjas till att tömma och fylla dockorna igen. Principen är då enkel. Portarna till dockan står öppna och fartyget som ska torrsättas dras in vid högvatten och stöttas upp. När högvattnet sedan drar sig tillbaka blir dockan automatiskt tömd och portarna kan stängas och därmed hålla nästa tidvattenvåg ute. I Östersjön skiljer dock inte tidvattnet än mer på någon meter när mellan hög- och lågvatten. Därför krävs pumpar som kan tömma dockan när inte tidvattnet kan utnyttjas. Men vad var det som gjorde att idén om en docka ens föddes, med tanke på de här förutsättningarna?

Skeppsunderhåll före Polhemsdockan

Behovet av en skeppsdocka kom ur det ständiga behov av underhåll som de seglande träfartygen hade. Virket under vattenlinjen slets hårt. Det fastnade växter och djur på skrovet och timret ruttnade så sakteliga. För att inte behöva bygga nya fartyg så snart de gamla blev lite slitna behövde flottan byta ut dåligt virke och rengöra fartygens skrov under vattnet.

Ett fartyg kölhalas vid kölhalningsbron. Teckning av Jacob Hägg. Sjöhistoriska museet/SMTM. Public domain.

Det fanns då två alternativ att välja på; antingen så kölhalades fartygen eller så drogs de upp på en slip. Båda metoderna innebar stora risker och påfrestningar för skeppen. Vid kölhalningen, ett begrepp som här alltså inte har något med bestraffning av olydiga sjömän att göra, spändes fartyget fast via masterna i stora gångspel på en brygga. Därefter drogs gångspelen runt så att repen som bundits fast i fartygen drogs åt och fartyget lutade på så vis åt ena sidan. Sedan kunde varvsarbetarna som stod på flottar ute i vattnet komma åt att rengöra och förtimra, det vill säga byta ut dåligt virke, på fartygsskrovets undersida.

Modell av upphalningsinrättning som visar hur ett fartyg arrangeras för att dras upp på en slip. Marinmuseum/SMTM. CC BY SA.

Den andra metoden gick alltså ut på att släpa upp fartyget på land på en slip. Det är lätt att förstå hur tungt och svårt det arbetet måste ha varit. Skeppen var stora och tunga. Därför var det endast mindre fartyg, som kuttrar och briggar, som den här metoden kunde användas för. Liksom kölhalning innebar den här metoden också ansträngningar på själva skeppskonstruktionen som sådan. En torrdocka stod alltså högt på önskelistan för flottan under det tidiga 1700-talet.

Dockan byggs

Så snart örlogsstaden Karlskrona hade anlagts började frågan om att anlägga en docka diskuteras på varvet. År 1712 var Christopher Polhem på besök, och det var då han som föreslog att dockan skulle sprängas ut ur berggrunden på Lindholmen. Detta var ingen enkelt operation. Samtidigt som dockan sprängdes ut måste ju havsvattnet hållas borta från att forsa in i bygget. Polhems lösning blev en damm av trä som skulle samla upp vattnet och hålla det ute från dockan innan den var klar.

Ritning från 1721 som visar dockan och den port som ska hålla vattnet ute. Sjöhistoriska museer/SMTM. Public domain.

Sprängningarna kom igång 1717. Enligt uppgift var så många som 600 arbetare engagerade i skift och på sommaren ska man till och med ha haft ett nattskift igång under de ljusa nätterna. Polhems damm visade sig dock inte fungera eftersom den läckte alltför mycket vatten in i konstruktionen. Istället var det skeppsbyggmästaren Charles Sheldon som räddade dagen men en pumpkonstruktion. Byggmästare var nu Hans Wachtmeister. Polhem hade lämnat arbetet ett par år tidigare (men har trots sin ringa insats fått ge namn åt dockan). Det skulle emellertid ta flera år att färdigställa dockan. Först år 1724, sju år efter de första sprängningarna, kunde den tas i drift.

Ritning över Polhemsdockans pumpsystem av Daniel Thunberg från 1772. Sannolikt ett förslag till förbättring av pumpen. Sjöhistoriska museet/SMTM. Public domain.

För att dockan skulle kunna tömmas ritade och konstruerade Charles Sheldon ett pumpsystem. Ingen av Sheldons ritningar som visar pumpsystemet finns bevarad, men det finns en senare ritning av Daniel Thunberg som visar ett system av länkade hinkar som transporterar upp vattnet ur dockan. Pumpen var helt handdriven. Att tömma dockan tog cirka fyra dygn. Då arbetade tre skift om trettio arbetare i varje skift dygnet runt med att pumpa.

Modell av sätt till Polhemsdockan, sannolikt en slags förstärkning av porten. Mattias Billemyr. Marinmuseum/SMTM. CC BY SA.

Skeppsunderhåll i Polhemsdockan

Utdrag ur liggare som berättar om vilka fartyg som tagits in i Polhemsdockan. Marinmuseum/SMTM. CC BY SA.

I Marinmuseum arkiv finns en liggare bevarad där varje fartyg som dockats in i Polhemsdockan står antecknat. Dessutom anges vilket datum fartyget dockades in samt vilket datum det togs ut igen. Liggaren berättar i marginalen också varje fartygs öde samt hur många gånger det togs in i Polhemsdockan under sin livstid.

Samtida målning av skeppet Konung Karl som tillskrivs Etienne Compardel. Erling Klintefors. Marinmuseum/SMTM. Public domain.

Det första skeppet som togs in i dockan när den var färdigställd år 1724 var Carolus, eller Konung Karl som hon vanligtvis kallas. Detta var inte vilket skepp som helst. Konung Karl konstruerades av Charles Sheldon, som ju varit högst inblandad i bygget av dockan, och sjösattes 1694. Med sina 100 kanoner var hon flottans största skepp. Konung Karl drogs in i den nya dockan den 6 september 1724 och blev kvar ända till den 23 oktober året därpå. Den långa tiden i dockan skvallrar om att det var omfattande reparationer som gjordes.

Träsnitt av W Meyer som visar ett mindre fartyg i Polhemsdockan. Publicerat i Svensk Familje-journal 1877. Marinmuseum/SMTM. Public domain.

Under 1700-talet delades fartygsunderhållet in i tre nivåer. Reparationerna som genomfördes klassades som svåra, ansenliga eller lätta. Om vi fokuserar på de svåra reparationerna så innehöll en sådan att stora delar av både bordläggningen och garneringen (det vill säga bordläggningen på fartygets insida) byttes ut. Dessutom kunde även spant eller delar av spant behöva bytas, det var alltid svårt att veta innan fartyget var torrsatt och bordläggningen kunde lyftas av. De svåra reparationerna var komplicerade och dyra historier, därför analyserades läget noga innan reparationen. Grundregeln var att kostnaden för en reparation inte fick överstiga halva kostnaden för att bygga ett nytt skepp. Under det tidiga 1800-talet tillkom så begreppet förbyggnad, en reparation där i stort sett fartygets alla spant och hela bordläggning byttes ut.

Polhemsdockans senare historia

Under 1800- och 1900-talen användes Polhemsdockan, eller gamla dockan som den snart kom att heta, flitigt. Den kompletterades av fler fler torrdockor som anlades en knapp kilometer bort på varvets område. Redan under 1700-talet moderniserades pumpsystemet minst ett par gånger. Först av Anders Bachmansson som konstruerade ett nytt pumpverk som emellertid inte verkar ha fungerat eftersom man återgick till Sheldons pump kort efter. Därefter byggde Daniel Thunberg ett nytt pumpsystem (se ritning ovan) som däremot fann gillande.

Ritning över pumphus till gamla dockan. Marinmuseum/SMTM. Public domain.
Pumphuset vid Polhemsdockan. Erling Klintefors. Marinmuseum/SMTM. CC BY SA.

Dockan har dessutom byggts om vid minst ett tillfälle. Under 1900-talet ställde allt större jagare krav på en större torrdocka. Därför sprängdes sidorna ut för att göra dockan bredare och längre. En ritning från 1940 visar behovet av att få in en jagare typ Malmö i dockan.

Förslag till förläningning av gamla dockan. Marinmuseum/SMTM. Public domain.
Sprängning i Polhemsdockan. Okänd fotograf. Marinmuseum/SMTM. Public domain.
Sprängning i Polhemsdockan. Okänd fotograf. Marinmuseum/SMTM. Public domain.
Sprängning i Polhemsdockan. Okänd fotograf. Marinmuseum/SMTM. Public domain.

Dockan var sedan i bruk under hela 1900-talet, men en bit in på 2000-talet slutade flottan och Karlskronavarvet använda den. Enligt uppgift hade portarna börjat läcka och det var inte kostnadseffektivt att reparera dem. Men som världsarv finns dockan kvar och den är fortfarande lika imponerande att beskåda.

Text: Johan Löfgren, SMTM

Add a comment or suggest edits

For å publisere en offentlig kommentar på objektet velger du «Skriv en kommentar». For å sende en henvendelse direkte til museet velger du «Send en henvendelse».

Leave a comment or send an inquiry

Share to