Sabotasjeaksjonene ved Thamshavnbanen

Etter at krigen i Norge var tapt, måtte landet forberede seg på en langvarig okkupasjon. Den norske regjeringen og de Allierte gjorde det klart at alt måtte forsøkes for å stanse den viktige eksporten av kobber og svovel fra Løkken Verk til den tyske krigsindustrien.

Slik dukket det opp planer om å la engelske fly bombe gruveanleggene på Løkken Verk samt smelteverket og utskipningshavnen på Thamshavn. Anleggene lå imidlertid svært nært boligområdene, og planene ble derfor lagt bort. Man fryktet at for mange sivile liv ville gå tapt ved en eventuell bombing.

I stedet ble det sendt norske sabotører fra England til Norge. Hensikten med sabotasje var å ødelegge norske virksomheter som var av betydning for fienden.

Sabotasjene mot Orkla Grube-Aktiebolags anlegg skulle først og fremst rettes mot daganleggene ved Wallenberg gruve. Disse var imidlertid så sterkt bevoktet at forsøket ble oppgitt. I stedet ble innsatsen rettet mot Thamshavnbanen. Den mest skånsomme og samtidig mest effektive måten å hindre produksjonen på, var å stanse jernbanen.

Angrepet mot Thamshavnbanens omformerstasjon 4. mai 1942 var den første sabotasjeaksjon i Norge godkjent av norske myndigheter. Senere fulgte en rekke aksjoner i 1943 og 1944. Så godt som hele lokomotivparken ble ødelagt. For å erstatte de elektriske lokomotivene, hentet tyskerne damplokomotiver med Thamshavnbanens sporvidde fra baner i Mellom-Europa. Resultatet ble likevel at trafikken på Thamshavnbanen stanset nesten helt fra høsten 1944.

Bare ett elektrisk lokomotiv (nr. 3) unngikk å bli sprengt.

Etter okkupasjonen i aprildagene i 1940 var det stor frykt for stans i bedriftene og at dette skulle føre til økonomisk kaos og massearbeidsløshet. For å unngå dette ble det sett på som nødvendig å samarbeide med okkupasjonsmakten for «å holde hjulene i gang». I likhet med størstedelen av det norske næringslivet gikk derfor Orkla Grube-Aktiebolag inn i et samarbeid med okkupantene for å kunne opprettholde produksjonen i gruvene. Nye eksportavtaler med Tyskland ble laget, og etter en stans i gruven en periode kom arbeidet i gang igjen i juli 1940.

Samarbeidslinjen var velkommen for den tyske okkupasjonsmakten som så seg tjent med at samfunnet fungerte og at samarbeidet med næringsliv og forvaltning foregikk mest mulig uten konflikter. For Orkla Grube-Aktiebolag sin del betydde eksportavtalene at de kunne opprettholde produksjonen på samme nivå som i årene før krigen. Den tyske krigsindustrien hadde stort behov for svovel og kobber fra de norske gruvene, og for gruveselskapet var dette en lønnsom handel.

Samarbeidet med okkupasjonsmakten inneholdt både gulrot og pisk. De tyske myndighetene presset på for at gruveselskapet skulle holde en så høy produksjon som mulig. Etter den første sabotasjeaksjonen i 1942 ble seks ansatte ved Orkla Grube-Aktiebolag gjort ansvarlige for å hindre sabotasjehandlinger blant verkets ansatte. Ledelsen ved gruveselskapet lot seg presse, og klarte, til tross for alle vanskelighetene som krigen førte med seg, å holde produksjonen på et nivå okkupasjonsmakten var fornøyd med. De forsøkte også å påvirke den norske eksilregjeringen i London til å stoppe sabotasjeaksjonene mot norsk industri.

Etter krigen ble det satt i gang etterforskning av mange bedrifter og personer for utilbørlig økonomisk samarbeid med okkupasjonsmakten. Bare få av disse kom så langt som til rettsalen, og enda færre ble straffet. Også Orkla Grube-Aktiebolag ble etterforsket, men saken ble henlagt.

Etter sabotasjeaksjonene i 1944 var bare ett elektrisk lokomotiv i drift på Thamshavnbanen. Høsten samme år brøt tysk skipsfart og industri sammen. Tyskerne ville imidlertid ikke gi opp. Kisen fra Løkken skulle de ha likevel.

Det var hentet opp en del damplokomotiver for meterspor fra Tyskland, men da det ikke lenger fantes flere slike lokomotiver i drift, ble det besluttet å overføre lokomotiver fra NSB. Problemet var at de var bygd for normalt spor med sporvidde 1435 mm, mot Thamshavnbanens 1000 mm.

Tyskerne visste råd. Høsten 1944 satte de i gang arbeid med å rette ut sporet for å få bort de krappeste kurvene. De bygde tunnell gjennom Klinghåmmåren, og la inn ei tredje skinne. Damplokomotiver fra NSB skulle kjøre på normalspor og trekke kisvogner på Thamshavnbane-sporet.

Arbeidet ble utført av tyske soldater, polske krigsfanger og norske politiske fanger. På laget var også en tysk fotograf som etterlot seg massevis av bilder. Sted og dato er med tysk grundighet notert på baksiden.

Jobben med banearbeidet ble avsluttet 5. mai 1945. Fem dager senere var krigen slutt. Hele jobben var bortkastet. Etter Frigjøringen startet arbeidet med å fjerne tyskernes tredje skinne, og Thamshavnbanen fikk fortsatt meterspor, faktisk som den eneste banen i Norden.

Natt til 31. oktober 1943 gikk sabotører til aksjon på Thamshavn, Orkanger stasjon og Løkken stasjon. Denne natten skulle flest mulig av de fem elektriske lokomotivene og de to motorvognene sprenges.

Torfinn Bjørnaas fikk jobben på Løkken stasjon alene. Like foran vognhallen stod den ene motorvogna. Inne i hallen stod lokomotiv nr 2.

Han gikk til aksjon ca kl. 23.30 om kvelden. Mens tyske vakter gikk fram og tilbake langs perrongen smøg han seg bort til vognhallen. Her lirket han opp et vindu, krøp inn og plasserte sprengstoffet på de mest vitale delene i lokomotivet, og dro med seg luntene ut gjennom vinduet.

Deretter smøg han seg bortover langs vognrekken og festet sprengladningen på transformatoren som hang under motorvogna. Når det smalt ville oljen antennes og hele vogna ville brenne opp. Mens han holdt på med dette, gikk de tyske vaktene stadig sine runder fra stasjonen ned til vognhallen, og gang på gang måtte han legge seg rolig for ikke å bli oppdaget.

Da sprengstoffet omsider var festet, koblet han tidsblyanter til luntene. Tidsblyantene ville sette av ladningen ca 30 minutter etter at han hadde brukket dem. Først brøt han blyantene på motorvogna, og fem minutter på lokomotivet. Deretter kastet han seg på sykkelen og kjørte mot Orkdal.

På By lyste himmelen opp bak ham. Motorvogna gikk til værs. Like etterpå smalt det på Thamshavn, der ett elektrisk og ett damplokomotiv gikk i lufta. Så var turen kommet til Orkanger stasjon, der lokomotiv nr. 8 ble sprengt. Til slutt smalt det i lokomotiv nr.2 inne i vognhallen på Løkken.

Torfinn tråkket på det hardeste han kunne. Tyskerne var blitt alarmert av smellene. Da han passerte Forve bru, og tok vegen nedover Gjølmesliene, kjørte tyske biler inn på brua. Et minutt eller to senere ville tyske vakter ha vært postert ved brua.

Men Torfinn kom seg velberget fram til "Hotel Phoenix"...................

Torfinn Bjørnaas ble født i Sulitjelma 1. august 1914. Året etter flyttet familien til Løkken Verk. Etter avsluttet teknisk skole i Trondheim dro han i 1939 til Tyskland og begynte på Köten Technische Hochschule i Anhalt. Våren 1940 var han hjemme på Løkken Verk på besøk, og den 9. april 1940 var han i Trondheim for å søke nytt visum til Tyskland. I stedet for Tyskland dro han til Berkåk og sluttet seg til den frivillige "Berkåk Bataljon", som deltok i felttoget mot tyskerne i Nåvårdalen.

Etter kapitulasjonen i Sør-Norge kom han hjem, men etter kort tid reiste han, Morten Berge og Hallvard Aspaas til Sverige for å komme til Nord-Norge for der å fortsette kampen mot fienden. I Sverige ble de arrestert, og internert. Etter at Norge hadde kapitulert også i Nord-Norge forsøkte han å komme til England for å bli kommando-soldat. Forbindelsen mellom Sverige og England var brutt, og nok en gang vendte Torfinn tilbake til Løkken Verk til jul i 1940. Våren 1941 kom det imidlertid kodet melding fra Stockholm om at nå var alt klart. Torfinn reiste nok en gang til Sverige, men turen til England ble lang. Se kartet.

Etter fem måneder stod han på britisk jord, og meldte seg til tjeneste for Norge. Han kom inn i Kompani Linge som bestod av veltrente soldater. Ved blant annet ved sabotasjeaksjoner skulle de sørge for at norsk industri som var viktig for tyskerne ble satt ut av spill.

Da det ble bestemt å stanse kistransporten på Thamshavnbanen, ble Torfinn en selvskreven kjentmann. Han deltok i aksjonene i oktober og november 1943, samt i mai og juni 1944. Etter disse aksjonene var han igjen tilbake til England. Mot slutten av 1944 deltok han også i sabotasjeaksjoner i Sulitjelma og på Elverum, der han mirakuløst unnslapp en intens skuddveksling med tyskerne. Like før jul i 1944 kom han til Trondheim der han ble med i organisasjonen "LARK", som drev etterretning og opplæring innen Hjemmestyrkene.

Våren 1945 fikk han med seg 17.mai-feiringen på Løkken Verk, før han igjen gikk inn i Forsvarets tjeneste. Fra høsten 1945 var han tilbake i Orkla Grube-Aktiebolag, hvor han arbeidet fram til 1985.

Torfinn Bjørnaas har for sin innsats under krigen mottatt en rekke hedersbevisninger, og er en av Norges høyest dekorerte soldater fra 2. Verdenskrig.

Peter Deinboll sr. var født 30. november 1882, og var utdannet elektroingeniør. Han ble ansatt som driftsingeniør med ansvar for de elektriske anleggene ved Orkla-konsernet i 1920. Han hadde dermed førstehånds kunnskap om de elektriske lokomotivene.

Peter Deinboll jr. ble født 27. juli 1912. Han vokste opp på Orkanger og etter artium gikk han befalsskole og begynte deretter på kjemilinjen på NTH. Han tok sin diplom på sprengstoff i 1939, og fikk jobb ved Orkla Metal på Thamshavn.

'9. april 1940 var han på gassvernkurs på Elverum, og reiste straks nordover. Han tok tog til Reitstøa, og gikk alene på ski til Selbu, og videre til Hegra. Med en frakk over uniformen ble han kjørt forbi tyske tropper i Stjørdal, og kom omsider fram til regimentet sitt nord for Steinkjer. Han deltok i kampene i Nord-Trøndelag, og ble tatt til fange ved kapitulasjonen. To måneder senere slapp han fri og kom tilbake til Orkanger og jobben sin på Thamshavn. Han reiste mye og samlet opplysninger om tyskerne. 15. februar 1941 flyktet han til Sverige. 3. mai startet en fem måneder tur om India og Sør-Afrika til England. Der ble han tatt opp i Kompani Linge.

I 1942 ble han valgt ut til å lede aksjonen mot Omformerstasjonen på Bårdshaug. Det var det første sabotasjeangrep de allierte satte i gang i Norge. Senere ledet han flere aksjoner mot Thamshavnbanen.

Peter Deinboll sr. var hjernen bak sabotasjeaksjonene. Som elektroingeniør kjente han lokene på Thamshavnbanen ut og inn og kunne gi sabotørene eksakte anvisninger om hvor sprengstoffet kunne plasseres for å utrette mest mulig skade. På grunn av denne bistanden måtte han og familien i 1943 på dramatisk vis flykte til Sverige. Han ble senere kalt over til England der han fortsatte motstandsarbeidet, og ble en meget viktig mann for Norske myndigheter. Peter Deinboll jr. omkom i en flyulykke på veg til oppdrag i Norge i november 1944. Han skulle planlegge beskyttelsesaksjoner av viktige anlegg i tilfelle tyske aksjoner mot disse etter kapitulasjonen.

Soldatene i Kompani Linge var godt forberedt for å gjøre en vellykket jobb under sabotasjeaksjonene. Men utdannelsen fra England var ikke nok. Sabotørene var avhengige av et effektivt og absolutt pålitelig nettverk av medhjelpere.

Hjemmefronten etablerte kontakt med flere grupper og enkeltpersoner for å bistå sabotørene. Den viktigste i dette hjelpeapparatet var Johan Elvbakken i Skjenalddalen. Blant mange andre "gode nordmenn" skilte også Ingebrigt Andøl, Skjenalddalen, Malford Garberg, Løkken Verk og Johan Opland, Hølonda seg ut.

Disse fire personene og delvis deres familier skaffet mat til sabotørene. På "Hotel Phoenix" i Skjenalddalen og "Hotel Norge" på Hølonda hadde de enkelt, men trygt husrom slik at de kunne holde seg skjult for tyskerne. Hjelpeapparatet sørget også for å innhente opplysninger om trafikken på jernbanen, om hvor materiellet ble parkert om natten, samt om det tyske vaktholdet.

Disse opplysningene var av uvurderlig betydning for sabotørene. Medhjelperne risikerte i likhet med sabotørene sine egne liv for å stanse kistransporten. Uten den omfattende bistanden fra hjelpeapparatet, hadde sabotasjeaksjonene neppe blitt så vellykkede.