69 results in DigitaltMuseum:

Ålgårdbanen (Trafikkstrekninger)

Ålgårdbanen fra Ganddal til Ålgård var en sidebane til Jærbanen. Banen ble åpnet i 1924. Den gikk opprinnelig ut fra fri linje. Ganddal st. ble flyttet 10. november 1935 slik at innkjøringen til banen ble liggende inne på stasjonen. Banen ble lagt om til normalspor fra 1. mai 1944. NSB Stavanger distrikt brukte lenge betegnelsen Ålgårdlinjen, men gikk fra 1963 over til å bruke Ålgårdbanen. Persontrafikken ble nedlagt i 1955. Banen fikk status som sidespor fra 1956. Godstrafikken på strekningen Foss-Eigeland–Ålgård ble innstilt fra februar 1988. Den nederste delen ble en tid beholdt som et godssidespor, men har ingen trafikk i dag.

Østfoldbanen (Trafikkstrekninger)

Østfoldbanen går fra Oslo til riksgrensen ved Kornsjø, hvor det er forbindelse til det svenske jernbanenettet. Banen ble åpnet i 1879 og det ble da sammenhengende jernbane fra Oslo til Göteborg. Østfoldbanens offisielle navn inntil 1. juli 1930 var Smaalensbanen (Smålensbanen fra 1921). Navnet Sydbanen ble også benyttet. Mellom Ski og Sarpsborg har Østfoldbanen også en [Østre linje](http://kulturnav.org/d4c48be2-af8d-4b82-82ed-e2f413f3c753). Av den grunn brukes "vestre linje" i blant om hovedlinjen. Det ble 7. april 1995 tatt i bruk et forbindelsesspor mellom Vestre og Østre linje ved Hafslund, noe som muliggjør direkte kjøring sørfra til Østre linje og omvendt. Dobbeltspor åpnet i etapper fra 1924 og omfatter per 2015 strekningen Oslo S - Sandbukta og 6 km mellom Rygge og Haug. Det pågår fra 2015 bygging av en ny, dobbeltsporet tunnel mellom Oslo og Ski, kalt Follobanen. Banen ble elektrifisert i etapper mellom 1936 og 1940. Den fikk fjernstyring i årene 1972-1988.

Østfoldbanen, Østre linje (Trafikkstrekninger)

Østfoldbanens østre linje går mellom Ski og Sarpsborg. Banen ble åpnet i 1882 uten noen spesiell åpningshøytidelighet. Østfoldbanens offisielle navn inntil 1. juli 1930 var Smaalensbanen (Smålensbanen fra 1921). Navnet Sydbanen ble også benyttet. Dette gjelder både vestre og østre linje. Østre linje ble elektrifisert i 1958. I 1995 tatt i bruk et forbindelsesspor mellom Vestre og Østre linje ved Hafslund, noe som muliggjør direkte kjøring sørfra til Østre linje og omvendt. Østre linjes strekning Rakkestad–Sarpsborg er fra 2003 uten ordinær persontrafikk. Det kjøres for tiden ingen ordinære godstog på Østre linje. Østre linje fra Ski til Rakkestad fikk i 2015 som første strekning i Norge det nye europeiske sikkerhetssystemet, ERTMS.

Thamshavnbanen (Trafikkstrekninger)

Privatbane anlagt av Chr. Salvesen & Chr. Thams’s Communications Aktieselskab. Åpnet i to etapper: Thamshavn-Svorkmo i 1909 og Svorkmo-Løkken i 1910. Baneselskapet var et datterselskap av Orkla Grube-Aktiebolag. Banen ble bygd for å transportere kis fra gruvene på Løkken til Thamshavn ved Orkdalsfjorden. Under 2. verdenskrig var kisen fra Løkken viktig for tyskerne, som overførte en del lokomotiver fra kontinentet. Sabotasjeaksjoner gjorde at flere av lokomotivene og motorvognene ble ødelagt, og da trekkraft for meterspor var vanskelig å oppdrive, besluttet tyskerne å bygge om banen til normalspor. Dette sporet, i form av tre-skinnespor, var ferdig like før freden, men ble aldri tatt i bruk. Person- og godstrafikken ble som en prøveordning innstilt fra 01.05.1963. Fra denne dato ble banen en bruksbane for Orkla Grube-Aktiebolag. Trafikken på banen ble innstilt fra 30.05.1974. Deler av strekningen Thamshavn–Orkanger ble revet i 1993. Kontaktledningen ble demontert mellom Thamshavn og Fannrem, men er senere reetablert mellom Bårdshaug og Fannrem. Det øvrige av banen er bevart. Det ble kjørt museumstog mellom Løkken og Svorkmo fra 10.07.1983. Fra 2002 går museumstogene mellom Løkken og Bårdshaug.

Tinnosbanen, Hjuksebø-Notodden-Tinnoset (Trafikkstrekninger)

Hydro-eide Norsk Transportaktieselskab anla i 1909 en transportlinje fra Rjukan til Frierfjorden bestående av jernbane fra Rjukan til Mæl (Vestfjorddalsbanen), jernbaneferge fra Mæl til Tinnoset, jernbane fra Tinnoset til Notodden (Tinnosbanen) og lektertransport videre til Menstad. Baneselskapet fikk navnet Rjukanbanen. Tinnosbanen fra Notoden til Tinnoset ble høytidelig åpnet i 1909 og elektrifisert allerede i 1911. Tinnosbanen, ble overtatt av et statsbaneselskap og administrert av NSB fra 1. juli 1920. Norsk Hydro hadde også interesser i dette selskapet. I desember 1916 ble Tinnosbanen tilknyttet den nybygde Bratsbergbanen, som gikk fra Notodden og sørover. Etter ett år med midlertidig trafikk ble det fra 17. desember 1917 vanlig trafikk. Fra 1923 ble banenavnet Bratsbergbanen tatt i bruk for hele strekningen fra Porsgrunn til Tinnoset. Bratsbergbanen ble en ren statsbane fra 1. juli 1955. Bratsbergbanens strekning Hjuksebø-Tinnoset ble fra 6. januar 2008 gitt navnet Tinnosbanen. Persontrafikken mellom Notodden og Tinnoset ble nedlagt fra 1. januar 1991. I forbindelse med nedtrapping av Norsk Hydros virksomhet på Rjukan opphørte den ordinære godstrafikken fra 5. juli 1991. Senere var en en kortere tid noe tømmertransport fra Gransherad og det ble også kjørt noen turisttog på strekningen. Strekningen er midlertidig stengt fra juni 2012. Tinnosbanen ble fredet i 2011-2012 og inngår i transportlinjen som fikk verdensarvstatus i UNESCO 2015.

Treungenbanen, Nelaug-Treungen (Trafikkstrekninger)

Treungenbanen ble tatt i bruk midlertidig fra Arendal til Froland i 1908. I desember 1910 begynte trafikken til Åmli og første etappe av banen var ferdig. Tre år senere ble banen tatt i bruk helt frem til endestasjonen Tveitsund. Frem til 1913 ble navnet Arendal–Aamlibanen brukt. Etter at banen var ferdig til Tveitsund ble navnet Tveitsundbanen brukt. Endestasjonen endret navn i 1926 og Treungenbanen ble da det vanlige. Dette var en isolert bane frem til Sørlandsbanens åpning til Nelaug i 1935. Samtidig ble strekningen Arendal–Nelaug lagt om til normalspor, og i en treårsperiode frem til Sørlandsbanen var ferdig videre til Kristiansand, ble Arendal endestasjon for Sørlandsbanens tog. Forbindelsen Oslo V–Arendal ble høytidelig åpnet 9. november 1935. Strekningen ovenfor Nelaug var smalsporet frem til 1946 og ble nedlagt fra 1. oktober 1967. Strekningen fra Nelaug til Simonstad (7 km) ble gjenopprettet som et sidespor i 1971 og var i bruk for tømmer- og flistransport frem til 2006. Den gjenværende strekningen ovenfor Nelaug har betegnelsen Sidesporet Nelaug–Simonstad. Sporet er trafikkert av veterantog.

Tønsberg-Eidsfossbanen (Trafikkstrekninger)

Privatbane fra Tønsberg til Eidsfoss åpnet i 1901. Banen hadde frem til 1915 egen stasjon i Tønsberg. Fra 1915 ble NSBs nye stasjon benyttet. Banen krysset Vestfoldbanen ved Jarlsberg points, km 3,24. Her fulgte privatbanen statsbanen et kort stykke før den grenet av nordover. Holmestrand-Vittingfossbanen benyttet Tønsberg-Eidsfossbanens spor på den 6 km lange strekningen fra Hillestad til Hof. Ved linjeomleggingen i Tønsberg i 1915 ble Eidsfossbanens gamle trasé fra Jarlsberg points og inn til byen overtatt av Vestfoldbanen, mens det ble bygget en ny linje for Tønsberg–Eidsfossbanen på samme strekning, nord for NSBs spor. Banen ble i 1934 sammenslått med Holmestrand-Vittingfossbanen til A/S Vestfold Privatbaner. Begge baner ble nedlagt i 1938. Banen ble nedlagt fra i 1938.

Vestmarkalinjen (Trafikkstrekninger)

Godsbane mellom Skotterud på Kongsvingerbanen og Vestmarka. Åpnet i 1918. Persontrafikk med motorvogn fra 1924 til 1931. Den sørligste delen av banen fra Buåa til Vestmarka ble nedlagt i 1961 og resten av banen i 1965.

Vestfoldbanen, Drammen-Eidanger (Trafikkstrekninger)

Vestfoldbanen omfatter i dag strekningen fra Drammen til Eidanger. Opprinnelig tilhørte strekningen fra Eidanger til Skien gamle stasjon også banen. Strekningen fra Eidanger og nordover inngår i dag i Bratsbergbanen. Vestfoldbanen ble åpnet i to etapper. Strekningen Drammen-Larvik i 1881 og videre til Skien i 1882. Vestfoldbanen hadde sidebaner fra Skoppum til Horten og fra Eidanger til Brevik. Da Bratsbergbanen ble bygget og midlertidig tatt i bruk i 1916, ble denne tilknyttet Vestfoldbanen på Eikonrød i Skien. Norsk Hydros transporter på Bratsbergbanen skulle til Borgestad, og strekningen Eikonrød-Borgestad fikk derfor 3-skinnespor (to sporvidder). Innen 1921 var hele strekningen fra Eidanger til Skien G (gamle) omlagt til normalspor og ble snart innlemmet i Bratsbergbanen. Vestfoldbanen mellom Drammen og Larvik ble lagt om fra smalspor til normalspor i 1949, som NSBs siste hovedlinje med smalspor. Strekningen Larvik-Eidanger var omlagt i 1941. Vestfoldbanen ble elektrifisert i 1956-57 og fikk fjernstyring i 1970-71. Banen skal bygges ut med dobbeltspor. 16 kilometer fra Kobbervik til Holm fikk dobbeltspor i 2001 og en parsell ved Tønsberg i 2011.

Valdresbanen (Trafikkstrekninger)

Valdresbanen ble anlagt som privatbane og åpnet i etapper. Eina-Dokka i 1902, Dokka-Tonsåsen i 1903, Tonsåsen-Aurdal i 1905 og videre frem til Fagernes i 1906. Valdresbanen ble overtatt av NSB fra 1. januar 1937. All trafikk på strekningen Dokka–Fagernes og persontrafikken på hele banen ble innstilt fra 1. januar 1989. Strekningen Dokka–Tonsåsen ble fra 1992 brukt som et sidespor forholdsvis kort tid. Strekningen Leira–Fagernes ble revet høsten 1991 og strekningen Bjørgo–Leira i 2002. AS Valdresbanen har kjørt turisttog til Fagernes i 1989 og 1990 og til Leira fra 1991. AS Valdresbanen fikk konsesjon i 2003 og startet samme år turisttrafikk mellom Eina (Gjøvik) og Dokka. Togene ble kjørt til Dokka til og med 2007 og siste gang i 2008, da togene gikk til Hov.

Askim-Solbergfossbanen (Trafikkstrekninger)

Solbergfossbanen var en privat bruksbane tilhørende Mørkfoss–Solbergfossanlegget, som var eiet av Oslo Lysverker og staten. Banen ble anlagt provisorisk i forbindelse med kraftutbyggingen av Solbergfossen. Et provisorisk spor synes å ha vært ferdig i 1915–16. Konsesjonen som selskapet fikk i 1920, omfattet transport av gods og personer tilknyttet anlegget. I 1928 søkte selskapet om konsesjon for alminnelig person- og godstransport (konsesjon ble trolig gitt kort tid deretter), og det ble satt inn en motorvogn i trafikken i 1929. Banen hadde sporforbindelse til NSB i Askim. Den hadde ikke stasjonsbygninger, og togmeldinger forekom trolig ikke.

Askerbanen (Lysaker-Asker) (Trafikkstrekninger)

Askerbanen mellom Lysaker og Asker ble åpnet i to etapper i 2005 og 2011 og ga nytt dobbeltspor mellom disse stasjonene. Banen går i stor grad i tunnel, Bærumstunnelen på 5790 meter, Tanumtunnelen på 3670 meter og Skaugumtunnelen på 3790 meter. Askerbanen har tilknytninger til Drammenbanen på Lysaker, Sandvika og Asker. Askerbanen er dobbeltsporet og gir sammen med Drammenbanen fire spor mellom Lysaker og Asker.

Bergensbanen, Hønefoss-Voss (Trafikkstrekninger)

Anlegget av Bergensbanen omfattet strekningen fra Roa over Hønefoss til Voss. Banen mellom Roa og Hønefoss ble bygget som en sidebane til Gjøvikbanen. På Voss ble banen tilknyttet den gamle banen fra Bergen til Voss, Vossebanen, som fra 1904 var lagt om til normalspor og fra 1909 ble en del av Bergensbanen. Bergensbanen ble høytidelig åpnet 27. november 1909. Banen mellom Gulsvik og Voss hadde hatt midlertidig drift i perioder, først Voss-Myrdal fra 1. juli 1906. Fra Gulsvik var det frem til åpningen i november 1909 forbindelse videre til og fra Kristiania med dampbåt mellom Gulsvik og Krøderen stasjon og tog videre til hovedstaden. Mens de fleste bergenstogene i dag fremføres fra Oslo over Drammen og Randsfjordbanen, ble togene tidligere kjørt fra Oslo over Roa. Bergensbanen mellom Hønefoss og Voss ble elektrifisert i årene 1962-1964. Strekningen fikk fjernstyring i årene 1981-1986.

Bergensbanen, Voss-Bergen (Trafikkstrekninger)

Vossebanen fra Bergen til Voss ble åpnet for vanlig drift i 1883. Byggingen av banen med mange tunneler og et bratt og kupert fjellterreng ga mange utfordringer. Fra Bergensbanens åpning i 1909 ble Vossebanen tilknyttet denne og inngår fra da av i Bergensbanen. Banen fikk i 1913 ny innføring til og ny stasjon i Bergen. I 1919 ble det satt i gang en større ombygging slik at linjen kunne legges i tunnel på de mest utsatte partiene på banen, samtidig som mange av de krappeste kurvene ble eliminert. I dag er strekningen mellom Hetta og Fossmark den minst ombygde på Vossebanen. En ny, 11,9 km lang bane fra Tunestveit til Arna nye stasjon og i tunnel gjennom Ulriken til Bergen ble åpnet i 1964. For tiden (2016) pågår bygging av dobbeltspor Bergen-Arna. Lengden fra Voss til Bergen er i dag 81 km. Strekningen Bergen–Nesttun–Garnes–Tunestveit ble nedlagt for alminnelig trafikk i forbindelse med åpningen av banen gjennom Ulriken. Lokaltrafikken Bergen–Nesttun fortsatte frem til 31. januar 1965 for Bergen og Fana kommuners regning med NSB som utøver. Etter nedleggelsen av ordinær trafikk på gamlelinjen fra Bergen over Nesttun og Garnes til Tunestveit, ble strekningene Bergen–Midttun og Tunestveit–Garnes–Seimsmark benyttet som sidespor for vognlaster. Strekningen Minde–Midttun ble etter stortingsvedtak nedlagt for all trafikk fra 1. mars 1980, samtidig som strekningen Seimsmark–Midttun ble gjenåpnet for godstrafikk. NSB Gods innstilte sin godstrafikk på strekningen Tunestveit–Seimsmark fra mars 2001, mens sporet fra Bergen til Minde fortsatt benyttes for godstrafikk og betegnes godssporet Bergen–Minde. Norsk Jernbaneklubb Gamle Vossebanen driver veterantog på strekningen Garnes–Midttun fra 1994. Strekningen Trengereid–Garnes–Midttun er foreslått fredet etter Kulturminneloven i Landsverneplan for jernbanen.

Bratsbergbanen, Nordagutu-Eidanger

Bratsbergbanen fra Notodden til Eikonrød ble bygget for Norsk Hydros transporter fra Rjukan. Banen hadde på Notodden forbindelse med Norsk Hydros private bane fra Tinnoset til Notodden. På Eikonrød ble den tilkoblet Vestfoldbanen. Transportene skulle til Borgestad, 3 km sør for Eikonrød, og den smalsporede Vestfoldbanen fikk derfor 3-skinnespor på denne strekningen. Banen ble tatt i bruk midlertidig i 1916, fikk vanlig trafikk i 1917 og ble høytidelig åpnet 9. februar 1920 av kong Haakon VII. Banen fikk fra 1920 tilknytning til første etappe av Sørlandsbanen på Hjuksebø stasjon. Vestfoldbanens strekningen ovenfor Eidanger ble innlemmet i Bratsbergbanen og ble omlagt til normalspor. Det ble fra 6. januar 2008 foretatt en justering av banenavnene for å få disse så logiske som mulig: Bratsbergbanen ble fra denne dato kun strekningen Eidanger-Nordagutu. Strekningen Nordagutu-Hjuksebø ble overført fra Bratsbergbanen til Sørlandsbanen. Strekningen Hjuksebø-Notodden fikk navnet [Tinnosbanen](http://kulturnav.org/0c8e1874-bdd5-43c8-b326-222402b709fb), som dermed ble banen fra Hjuksebø til Tinnoset. Strekningen fra Eikonrød til Skien gamle stasjon (2 km) er ikke lenger i bruk.

Dunderlandsbanen (Trafikkstrekninger)

Dunderlandsbanen fra Gullsmedvik (i Mo i Rana) til Storforshei var en privat industribane anlagt av Dunderland Iron Ore Company Ltd. (DIOC). Banen ble tatt i bruk 1. november 1904. Den var normalsporet. Avhengig av malmutvinningen og markedssituasjonen var banen i drift fra 1904 til 1908/09, delvis fra 1924 til 1931 og i 1938-39. NSBs opprinnelige planer gikk ut på å bygge Nordlandsbanen på motsatt side av elva i forhold til Dunderlandsbanen. Etter okkupasjonen i 1940 ble planene endret og fra 15. mai 1942 ble banen tilknyttet Nordlandsbanen på Tverrånes, litt ovenfor Gullsmedvik. Banen ble betraktet som en privatbane. Etter tysk pålegg stod NSB for drifts- og trafikkmessige forhold. Banen ble offisielt overtatt av NSB fra 1. juli 1947 og ble da en del av [Nordlandsbanen](http://kulturnav.org/2b86fe5d-dedd-445a-99e3-875d6e029844). Banen hadde en langt dårligere standard enn ønskelig og gjennomgikk en større utbygging frem til 1956.

Den arktiske bane (Trafikkstrekninger)

Den tyske okkupasjonsmakten satte i gang bygging av jernbane videre nordover fra Fauske. Kirkenes var målet, men det ble etter hvert redusert til strekningen Fauske-Korsnes. Fra Korsnes skulle det være jernbaneferge videre til Narvik. Det ble utført et større arbeid på strekningen og et stort antall krigsfanger var i arbeid. Den norske staten gikk ikke videre med dette anlegget etter krigen. Det ble vurdert av Jernbanekommisjonen av 1949, men ikke prioritert ved stortingsbehandlingen av denne.

Dovrebanen, Dombås-Støren (Trafikkstrekninger)

Dovrebanen er fra åpningen i 1921 hovedforbindelsen mellom Oslo og Trondheim, og erstattet i så måte den smalsporede Rørosbanen. I Dovrebanen inngikk den nybygde strekningen fra Dombås til Støren og den ombygde Størenbanen fra Støren til Trondheim. Banen fra Dombås til Støren er 158,1 km. Dovrebanen fikk på Dombås tilknytning til Eidsvoll-Dombåsbanen. Strekningen fikk elektrisk drift fra Dombås til Hjerkinn i 1968 og videre til Trondheim i 1970. Fra 6. januar 2008 ble navnet Dovrebanen tatt i bruk også for strekningen Eidsvoll–Dombås.

Dovrebanen, Eidsvoll-Dombås (Trafikkstrekninger)

Banen fra Eidsvoll til Dombås ble åpnet i etapper, til Hamar i 1880, Tretten i 1894, Otta i 1896 og Dombås i 1913. Banen hadde på Hamar forbindelse med Rørosbanen, som frem til 1921 var hovedforbindelsen Kristiania-Trondheim. I 1921 fikk banen på Dombås forbindelse nordover med den nyåpnede Dovrebanen og i 1924 med Raumabanen til Åndalsnes. Banenavnet ble fra 2008 endret fra Eidsvoll-Dombåsbanen til Dovrebanen slik at hele strekningen fra Eidsvoll til Trondheim nå har navnet Dovrebanen.

Dovrebanen, Støren-Trondheim (Trafikkstrekninger)

Trondhjem–Størenbanen ble åpnet i 1864 som landets andre statsbane. Endestasjonen lå på Kalvskinnet i Trondheim. I forbindelse med anlegget av Meråkerbanen ble det besluttet å bygge en ny, felles jernbanestasjon på Brattøra i Trondheim, hvor stasjonen ligger i dag. Denne ble tatt i bruk i 1884. Størenbanen ble da lagt om på en 6,3 km lang strekning fra Selsbakk til den nye stasjonen, og den gamle stasjonen på Kalvskinnet nedlagt. I 1877 var Rørosbanen ferdig og Størenbanen innlemmet i denne og dermed i hovedforbindelsen mellom Kristiania og Trondheim. Størenbanen inngår fra 1921 i Dovrebanen.