69 results in DigitaltMuseum:

Bergensbanen, Hønefoss-Voss (Trafikkstrekninger)

Anlegget av Bergensbanen omfattet strekningen fra Roa over Hønefoss til Voss. Banen mellom Roa og Hønefoss ble bygget som en sidebane til Gjøvikbanen. På Voss ble banen tilknyttet den gamle banen fra Bergen til Voss, Vossebanen, som fra 1904 var lagt om til normalspor og fra 1909 ble en del av Bergensbanen. Bergensbanen ble høytidelig åpnet 27. november 1909. Banen mellom Gulsvik og Voss hadde hatt midlertidig drift i perioder, først Voss-Myrdal fra 1. juli 1906. Fra Gulsvik var det frem til åpningen i november 1909 forbindelse videre til og fra Kristiania med dampbåt mellom Gulsvik og Krøderen stasjon og tog videre til hovedstaden. Mens de fleste bergenstogene i dag fremføres fra Oslo over Drammen og Randsfjordbanen, ble togene tidligere kjørt fra Oslo over Roa. Bergensbanen mellom Hønefoss og Voss ble elektrifisert i årene 1962-1964. Strekningen fikk fjernstyring i årene 1981-1986.

Bergensbanen, Voss-Bergen (Trafikkstrekninger)

Vossebanen fra Bergen til Voss ble åpnet for vanlig drift i 1883. Byggingen av banen med mange tunneler og et bratt og kupert fjellterreng ga mange utfordringer. Fra Bergensbanens åpning i 1909 ble Vossebanen tilknyttet denne og inngår fra da av i Bergensbanen. Banen fikk i 1913 ny innføring til og ny stasjon i Bergen. I 1919 ble det satt i gang en større ombygging slik at linjen kunne legges i tunnel på de mest utsatte partiene på banen, samtidig som mange av de krappeste kurvene ble eliminert. I dag er strekningen mellom Hetta og Fossmark den minst ombygde på Vossebanen. En ny, 11,9 km lang bane fra Tunestveit til Arna nye stasjon og i tunnel gjennom Ulriken til Bergen ble åpnet i 1964. For tiden (2016) pågår bygging av dobbeltspor Bergen-Arna. Lengden fra Voss til Bergen er i dag 81 km. Strekningen Bergen–Nesttun–Garnes–Tunestveit ble nedlagt for alminnelig trafikk i forbindelse med åpningen av banen gjennom Ulriken. Lokaltrafikken Bergen–Nesttun fortsatte frem til 31. januar 1965 for Bergen og Fana kommuners regning med NSB som utøver. Etter nedleggelsen av ordinær trafikk på gamlelinjen fra Bergen over Nesttun og Garnes til Tunestveit, ble strekningene Bergen–Midttun og Tunestveit–Garnes–Seimsmark benyttet som sidespor for vognlaster. Strekningen Minde–Midttun ble etter stortingsvedtak nedlagt for all trafikk fra 1. mars 1980, samtidig som strekningen Seimsmark–Midttun ble gjenåpnet for godstrafikk. NSB Gods innstilte sin godstrafikk på strekningen Tunestveit–Seimsmark fra mars 2001, mens sporet fra Bergen til Minde fortsatt benyttes for godstrafikk og betegnes godssporet Bergen–Minde. Norsk Jernbaneklubb Gamle Vossebanen driver veterantog på strekningen Garnes–Midttun fra 1994. Strekningen Trengereid–Garnes–Midttun er foreslått fredet etter Kulturminneloven i Landsverneplan for jernbanen.

Aurabanen (Trafikkstrekninger)

Bane anlagt av A/S Aura i forbindelse med kraftutbygging. Den nedre delen av banen gikk fra Sunndalsøra til Dalen. Derfra var det en jernbaneheis på 1,3 km med en høydeforskjell på 620 meter. Fra ”Topp Heis” var det jernbane videre til Holbu (hovedstasjon), 9 km, og videre til Osvatnet (Osbu), ca. 2 km. Banen var ferdig til Dalen i 1916 og til Osvatnet ca. 1941. Nedre del av banen ble innstilt i 1919, Holbu–Osvatnet 1951 og resten 1954. Banen hadde også et 1,5 km langt sidespor fra Tredal st. (ca. 3,5 km fra Sunndalsøra) til Krogshavn/Hammerkaia. På nedre del anla tyskerne nytt spor (trolig 900 mm sporvidde) fra Sunndalsøra til Hammerkaia under 2. verdenskrig. Sporlegging mot Dalen fortsatte, men ble ikke fullført.

Aurskog-Hølandbanen (Trafikkstrekninger)

Privatbane, overtatt av NSB 1945. I dag museumsbanen på en kort strekning. Urskogbanen (U.B.) anla privatbanen Bingsfos–Bjørkelangen. Bingsfos lå langs Kongsvingerbanen, og NSB opprettet samtidig et stoppested der. Hølandsbanen, et annet privat selskap, anla banen videre fra Bjørkelangen til Skulerud. De to selskapene ble før åpningen til Skulerud i 1898 slått sammen til Urskog–Hølandsbanen (U.H.B.). Banen ble 7. desember 1903 forlenget fra Bingsfos til NSBs stasjon på Sørumsand. Driften av U.H.B. ble overtatt av NSB 1. januar 1945, og banen ble statsbane fra 1. juli 1945. Navnet på banen ble fra mars 1947 endret til Aurskog–Hølandbanen. Banen ble nedlagt 1. juli 1960. Strekningen Sørumsand–Fossum (3,32 km) drives i dag som museumsbane.

Arendalsbanen (Trafikkstrekninger)

Banen fra Arendal til Treungen (Tveitsund) hadde på Rise tilknytning til Grimstad-Frolandbanen, som var privatbane frem til 1912. Utover det var banen en isolert banestrekning frem til Sørlandsbanens åpning til Nelaug i 1935. Arendal ble da endestasjon for Sørlandsbanens tog frem til Sørlandsbanen tre år senere ble åpnet videre frem til Kristiansand. Etter nedleggelsen av Treungenbanens øvre del i 1967 ble navnene Nelaugbanen, Arendalsbanen og Arendalslinjen brukt om banens gjenværende del. Fra 6. januar 2008 er Arendalsbanen det korrekte. Den gjenværende strekningen ovenfor Nelaug har betegnelsen Sidesporet Nelaug–Simonstad. Det er ikke lenger noe godstrafikk på denne strekningen, men det kjøres museumstog med motorvogn i sommermånedene.

Askerbanen (Lysaker-Asker) (Trafikkstrekninger)

Askerbanen mellom Lysaker og Asker ble åpnet i to etapper i 2005 og 2011 og ga nytt dobbeltspor mellom disse stasjonene. Banen går i stor grad i tunnel, Bærumstunnelen på 5790 meter, Tanumtunnelen på 3670 meter og Skaugumtunnelen på 3790 meter. Askerbanen har tilknytninger til Drammenbanen på Lysaker, Sandvika og Asker. Askerbanen er dobbeltsporet og gir sammen med Drammenbanen fire spor mellom Lysaker og Asker.

Askim-Solbergfossbanen (Trafikkstrekninger)

Solbergfossbanen var en privat bruksbane tilhørende Mørkfoss–Solbergfossanlegget, som var eiet av Oslo Lysverker og staten. Banen ble anlagt provisorisk i forbindelse med kraftutbyggingen av Solbergfossen. Et provisorisk spor synes å ha vært ferdig i 1915–16. Konsesjonen som selskapet fikk i 1920, omfattet transport av gods og personer tilknyttet anlegget. I 1928 søkte selskapet om konsesjon for alminnelig person- og godstransport (konsesjon ble trolig gitt kort tid deretter), og det ble satt inn en motorvogn i trafikken i 1929. Banen hadde sporforbindelse til NSB i Askim. Den hadde ikke stasjonsbygninger, og togmeldinger forekom trolig ikke.

Brevikbanen (Trafikkstrekninger)

Brevikbanen fra Eidanger til Brevik var en sidebane til Vestfoldbanen. Banen ble tatt i bruk i 1895. Banen ble frem til Kragerøbanens åpning i 1927 et viktig ledd i forbindelsen til Sørlandet - med tog Kristiania-Brevik og båt videre. Brevikbanen ble lagt om til normalspor i 1921 og elektrifisert i 1949. Persontrafikken ble innstilt i 1968. En del av Brevikbanen trafikkeres av kalktogene mellom Bjørntvedt sidespor (nord for Eidanger) og Ørvik sidespor. Banen har også trafikk til og fra Tangenkaia sidespor (Grenlandsterminalen). De nederste 700 meter av banen er revet.

Den arktiske bane (Trafikkstrekninger)

Den tyske okkupasjonsmakten satte i gang bygging av jernbane videre nordover fra Fauske. Kirkenes var målet, men det ble etter hvert redusert til strekningen Fauske-Korsnes. Fra Korsnes skulle det være jernbaneferge videre til Narvik. Det ble utført et større arbeid på strekningen og et stort antall krigsfanger var i arbeid. Den norske staten gikk ikke videre med dette anlegget etter krigen. Det ble vurdert av Jernbanekommisjonen av 1949, men ikke prioritert ved stortingsbehandlingen av denne.

Dunderlandsbanen (Trafikkstrekninger)

Dunderlandsbanen fra Gullsmedvik (i Mo i Rana) til Storforshei var en privat industribane anlagt av Dunderland Iron Ore Company Ltd. (DIOC). Banen ble tatt i bruk 1. november 1904. Den var normalsporet. Avhengig av malmutvinningen og markedssituasjonen var banen i drift fra 1904 til 1908/09, delvis fra 1924 til 1931 og i 1938-39. NSBs opprinnelige planer gikk ut på å bygge Nordlandsbanen på motsatt side av elva i forhold til Dunderlandsbanen. Etter okkupasjonen i 1940 ble planene endret og fra 15. mai 1942 ble banen tilknyttet Nordlandsbanen på Tverrånes, litt ovenfor Gullsmedvik. Banen ble betraktet som en privatbane. Etter tysk pålegg stod NSB for drifts- og trafikkmessige forhold. Banen ble offisielt overtatt av NSB fra 1. juli 1947 og ble da en del av [Nordlandsbanen](http://kulturnav.org/2b86fe5d-dedd-445a-99e3-875d6e029844). Banen hadde en langt dårligere standard enn ønskelig og gjennomgikk en større utbygging frem til 1956.

Dovrebanen, Dombås-Støren (Trafikkstrekninger)

Dovrebanen er fra åpningen i 1921 hovedforbindelsen mellom Oslo og Trondheim, og erstattet i så måte den smalsporede Rørosbanen. I Dovrebanen inngikk den nybygde strekningen fra Dombås til Støren og den ombygde Størenbanen fra Støren til Trondheim. Banen fra Dombås til Støren er 158,1 km. Dovrebanen fikk på Dombås tilknytning til Eidsvoll-Dombåsbanen. Strekningen fikk elektrisk drift fra Dombås til Hjerkinn i 1968 og videre til Trondheim i 1970. Fra 6. januar 2008 ble navnet Dovrebanen tatt i bruk også for strekningen Eidsvoll–Dombås.

Dovrebanen, Eidsvoll-Dombås (Trafikkstrekninger)

Banen fra Eidsvoll til Dombås ble åpnet i etapper, til Hamar i 1880, Tretten i 1894, Otta i 1896 og Dombås i 1913. Banen hadde på Hamar forbindelse med Rørosbanen, som frem til 1921 var hovedforbindelsen Kristiania-Trondheim. I 1921 fikk banen på Dombås forbindelse nordover med den nyåpnede Dovrebanen og i 1924 med Raumabanen til Åndalsnes. Banenavnet ble fra 2008 endret fra Eidsvoll-Dombåsbanen til Dovrebanen slik at hele strekningen fra Eidsvoll til Trondheim nå har navnet Dovrebanen.

Dovrebanen, Støren-Trondheim (Trafikkstrekninger)

Trondhjem–Størenbanen ble åpnet i 1864 som landets andre statsbane. Endestasjonen lå på Kalvskinnet i Trondheim. I forbindelse med anlegget av Meråkerbanen ble det besluttet å bygge en ny, felles jernbanestasjon på Brattøra i Trondheim, hvor stasjonen ligger i dag. Denne ble tatt i bruk i 1884. Størenbanen ble da lagt om på en 6,3 km lang strekning fra Selsbakk til den nye stasjonen, og den gamle stasjonen på Kalvskinnet nedlagt. I 1877 var Rørosbanen ferdig og Størenbanen innlemmet i denne og dermed i hovedforbindelsen mellom Kristiania og Trondheim. Størenbanen inngår fra 1921 i Dovrebanen.

Drammenbanen og Spikkestadbanen (Trafikkstrekninger)

Drammenbanen fra Oslo V (Kristiania V)– Drammen ble åpnet i 1872. I Drammen var banen tilknyttet Randsfjordbanen. I årene 1917-1922 ble banen lagt om til normalspor i etapper. Den ble elektrifisert i 1922 (Oslo-Brakerøya) og i 1930 (videre til Drammen). Banen fikk dobbeltspor Oslo V-Sandvika i 1922 og mellom Sandvika og Asker i etapper i årene 1953-1958. Lieråsen tunnel med nytt dobbeltspor Asker-Tuverud-Brakerøya (15,5 km) ble åpnet i 1973. Samtidig ble den gamle strekningen fra Spikkestad til Brakerøya nedlagt. Strekningen Asker–Spikkestad, som ble en sidebane, har fra 6. januar 2008 navnet Spikkestadbanen. Oslotunnelen med nytt dobbeltspor Oslo S-Skøyen ble åpnet i 1980. Etter åpningen av Oslotunnelen ble persontrafikken gradvis overført fra Oslo V til Oslo S. Stasjonen Oslo V og strekningen Oslo V–Filipstad ble nedlagt fra 28. mai 1989. Strekningen Asker-Drammen fikk fjernstyring i 1973 og Oslo S-Asker i 1992-1993. Strekningen mellom Lysaker og Asker fikk i 2005 og 2011 et nytt dobbeltspor slik at det samlet er fire spor på denne strekningen. Det nye sporet har navnet [Askerbanen](http://kulturnav.org/1b554a02-aa95-4eac-a1cc-8796eb9d2856).

Bratsbergbanen, Nordagutu-Eidanger

Bratsbergbanen fra Notodden til Eikonrød ble bygget for Norsk Hydros transporter fra Rjukan. Banen hadde på Notodden forbindelse med Norsk Hydros private bane fra Tinnoset til Notodden. På Eikonrød ble den tilkoblet Vestfoldbanen. Transportene skulle til Borgestad, 3 km sør for Eikonrød, og den smalsporede Vestfoldbanen fikk derfor 3-skinnespor på denne strekningen. Banen ble tatt i bruk midlertidig i 1916, fikk vanlig trafikk i 1917 og ble høytidelig åpnet 9. februar 1920 av kong Haakon VII. Banen fikk fra 1920 tilknytning til første etappe av Sørlandsbanen på Hjuksebø stasjon. Vestfoldbanens strekningen ovenfor Eidanger ble innlemmet i Bratsbergbanen og ble omlagt til normalspor. Det ble fra 6. januar 2008 foretatt en justering av banenavnene for å få disse så logiske som mulig: Bratsbergbanen ble fra denne dato kun strekningen Eidanger-Nordagutu. Strekningen Nordagutu-Hjuksebø ble overført fra Bratsbergbanen til Sørlandsbanen. Strekningen Hjuksebø-Notodden fikk navnet [Tinnosbanen](http://kulturnav.org/0c8e1874-bdd5-43c8-b326-222402b709fb), som dermed ble banen fra Hjuksebø til Tinnoset. Strekningen fra Eikonrød til Skien gamle stasjon (2 km) er ikke lenger i bruk.

Ofotbanen (Trafikkstrekninger)

Ofotbanen fra Narvik til riksgrensen ble tatt i bruk i 1902. Banen har på riksgrensen forbindelse videre med den svenske Malmbanan. Bakgrunnen for byggingen av jernbanen var de rike malmforekomstene i svensk Lappland. Anlegget av Ofotbanen begynte i 1885 i regi av The Northern of Europe Railway Co., et selskap som etter kort tid skiftet navn til The Swedish and Norwegian Railway Co. (SNJ). På svensk side skulle SNJ bygge banen fra Luleå og frem til grensen. SNJ kom i gang med trafikken mellom Gällivare og Luleå i 1888. På norsk side ble arbeidet med banen innstilt etter en konkurs i 1889. Senere ble det besluttet å bygge Ofotbanen som en statsbane. På Riksgränsen var det frem til elektrifiseringen en stor svensk stasjon hvor det bl.a. var lokomotivbytte for alle tog. I Narvik er har LKAB en egen malmbanegård. Jernbaneverket har godsterminal på Fagernes. Ofotbanen har fra 2003 en største tillatte aksellast på 30 tonn. Det pågår (pr 2016) en større utbygging av banen med blant annet lengre kryssingsspor. Ofotbanen representerer noen av de ingeniørtekniske storverkene i norsk jernbanebygging, og banen er derfor i Landsverneplan for jernbanen foreslått vedlikeholdt slik at de historiske elementene ivaretas på en best mulig måte. Rallarvegen (anleggsvegen) fra Rombaksbotn/Katterat til riksgrensen (og videre inn i Sverige) er foreslått vernet i samme plan.

Gardermobanen (Trafikkstrekninger)

Gardermobanen ble bygget for å skaffe forbindelse mellom Oslo og den nye hovedflyplassen Oslo Lufthavn på Gardermoen. Banen var planlagt åpnet samtidig med flyplassen, men forsinkelser med tunnelen Romeriksporten gjorde at togene måtte bruke Hovedbanen mellom Oslo S og Lillestrøm og den nye Gardermobanen derfra til flyplassen det første året. Banen fra Lillestrøm til Eidsvoll ble tatt i 1998 og resten av banen i 1999. Mellom Oslo og Lillestrøm går banen gjennom den 13,8 kilometer lange Romeriksporten tunnel. Banen er, med unntak av de nordligste 4,3 kilometrene, dobbeltsporet. Gardermobanen er landets første høyhastighetsbane med en største tillatte hastighet på 210 km/h. Foruten av flytogene og NSBs regiontog til Eidsvoll og nordenfor, trafikkeres banen mellom Langeland og Gardermoen av flydrivstofftoget mellom Oslo (Sjursøya) og Gardermoen. Øvrige godstog tillates normalt ikke fremført på banen. Det er sporforbindelse mellom Gardermobanen og Hovedbanen på Oslo S, Lillestrøm, Lillestrøm N, Kløfta, Langeland og Eidsvoll.

Meråkerbanen, Hell-Storlien grense (Trafikkstrekninger)

Meråkerbanen fra Trondheim til riksgrensen ble tatt i bruk for vanlig trafikk i 1881. Da hadde det vært midlertidig trafikk fra 1880. Meråkerbanen besørget også trafikken på svensk side av grensen inntil det ble sammenhengende spor frem til Östersund i 1882. og midlertidig persontrafikk fra 28. august 1880. Samtidig pågikk utbyggingen på svensk side. Strekningen fra grensen til Nälden ble trafikkert av Meråkerbanen frem til 12. desember 1881, da svenskene selv overtok. I Trondheim gikk togene fra en midlertidig stasjon på Lademoen frem til januar 1881. Ved byggingen av banen videre nordover fra Hell ble stasjonen der flyttet i 1902. Banens offisielle navn frem til 1921 var Merakerbanen. Fra 6. januar 2008 ble strekningen Trondheim–Hell innlemmet i [Nordlandsbanen](http://kulturnav.org/2b86fe5d-dedd-445a-99e3-875d6e029844), slik at Meråkerbanen fra nevnte dato kun omfatter strekningen (Hell)–Storlien grense.

Nordlandsbanen, Hell-Bodø (Trafikkstrekninger)

Nordlandsbanen er i dag den 729 kilometer lange banen fra Trondheim til Bodø. Strekningen Trondheim-Hell tilhørte frem til 6. januar 2008 [Meråkerbanen](http://kulturnav.org/6f02188f-454c-498f-87e3-cb4553904c1b). Nordlandsbanen ble åpnet i mange etapper. Banen mellom Hell og Sunnan, som var vedtatt bygget i 1894, var ferdig i 1905. Neste etappe var til Grong, hvor banen var klar i 1929. Banen var nesten ferdig til Mosjøen ved krigsutbruddet i 1940 og tyskerne påskyndet åpningen. Under krigen var det en forsert anleggsdrift. Det hastet å få banen ferdig, og tyskerne satte inn et stort antall krigsfanger i byggingen. Ved freden i 1945 var banen mer eller mindre ferdig til Dunderland. Mellom Tverrånes og Storforshei overtok NSB den private malmbanen [Dunderlandsbanen](http://kulturnav.org/2d3e8812-1a9e-4e15-a9cf-01479ac99a0e). NSB åpnet videre frem til Lønsdal i 1947, Røkland i 1955, Fauske i 1958 og endelig til Bodø i 1962. Etter de tyske planene skulle banen bygges videre fra Fauske og nordover; [den Arktiske bane eller Polarbanen](http://kulturnav.org/edit/9c61fe98-7739-4eac-807e-3ca2b9c9aaa5). Det ble utført et stort arbeid, men ingen strekning ble fullført. Navnet Nordlandsbanen ble tatt i bruk på banen fra Hell til Snåsa fra 1927. Inntil da ble betegnelsene Hell–Sunnanbanen og Sunnan–Grong–Namsosbanen benyttet på de strekningene som allerede var åpnet. Nordlandsbanen fikk 1976-1985 fjernstyring på strekningen Trondheim-Grong, videre til Majavatn i 2007 og til Eiterstraum i 2011.

Nordlandsbanen, Trondheim-Hell (Trafikkstrekninger)

Banen mellom Trondheim og Hell inngår i dag i Nordlandsbanen, men tilhørte frem til 2008 [Meråkerbanen](http://kulturnav.org/6f02188f-454c-498f-87e3-cb4553904c1b). Meråkerbanen fra Trondheim til riksgrensen ble tatt i bruk for vanlig drift i 1881. Da hadde det vært midlertidig trafikk fra 1880. I Trondheim gikk togene fra en midlertidig stasjon på Lademoen frem til januar 1881. Banen ble høytidelig åpnet ved kong Oscar II i 1882. Ved byggingen av banen videre nordover fra Hell ble stasjonen der flyttet i 1902. Banens offisielle navn frem til 1921 var Merakerbanen. Fra 2008 ble strekningen Trondheim–Hell innlemmet i Nordlandsbanen, slik at Meråkerbanen fra nevnte dato kun omfatter strekningen (Hell)–Storlien grense. Strekningen Trondheim-Hell ble fjernstyrt i 1976.