ÅNGHÄSTENS INTÅG - Om järnvägens ankomst till Varberg och Halland

TIDEN FÖRE LOKJÄRNVÄGEN

Levertin var inte först med att använda hästen som omskrivning för ångloket. Fem år tidigare uttryckte sig Norra Hallands Tidning Vestkusten den 3 november så här om invigningen av Warberg–Borås Jernväg den 1 november 1880: "Redan kl före 6 på morgonen stod den frustande ånghästen vid Varbergs prydliga stationshus, väderleken lovade godt och en frisk nordan blåste.” Det prominenta invigningssällskapet tuffade iväg till Borås och när de efter ett par timmar skulle återvända återkom liknelsen i tidningens skildring av tilldragelsen: ”…ånghästen gaf redan genom gälla visslingar tillkänna sin otålighet att börja återfärden till grannstaden vid Westersalt."

För oss kan det verka långsökt att likna ett framrusande tåg av järn med en häst av kött och blod, men innan lokjärnvägarna kom till vårt land (de första invigdes 1856) så var faktiskt hästen det snabbaste fortskaffningsmedel som fanns till lands. När tåget anlände till Varberg hade ingen ens sett en cykel - annat än möjligen någon vinglig höghjuling vilken nyligen uppfunnits. Både folk och gods transporterades bekvämast via vattenvägar. Till lands skakade man fram med olika hästekipage på usla vägar. Tänk er då, i ljuset av detta, upplevelsen av ett tågs dimensioner, slammer, gnissel, dundrande, rök, tutande, markens skakningar och inte minst den skräckblandade förtjusningen i att se världen svischa förbi i svindlande fart om man själv hade lyckan att vara ombord.

”Hästbanor” med räls av trä och vagnar dragna av hästar hade funnits, främst inom gruvnäringen, omkring ett halvt sekel när man i Sverige år 1854 beslutade om byggandet av statliga lokjärnvägar - stambanor - genom landet. Det skulle ske utifrån två huvudprinciper: ”antikust” och ”bryta bygd”. Inledningsvis var det främst godstransporter som var syftet med järnvägarna, inte persontrafik. Järnvägarna sågs som godsmatare till och från hamnarna i kuststäder som de halländska.

Utöver stambanorna kunde enskilda järnvägar anläggas och drivas av järnvägsaktiebolag som fått statens medgivande, koncession. Initiativet kunde komma från privatpersoner, företag eller städer. Mindre sträckor utan persontrafik som t ex industribanor krävde inte koncession. En mängd olika järnvägsaktiebolag startades för att åstadkomma denna åtråvärda men dyra form av landtransport. Många gånger var det svårt med finansieringen av rälsen och det kunde bli snåriga och långdragna processer för att få en bana till stånd. Om det väl lyckades var det även en utmaning att sedan få trafiken lönsam. Redan 1852 fanns en plan klar för järnväg mellan Varberg och Borås, men ändå dröjde det nästan 30 år innan första tåget anlände till Varberg. Hur kom det sig och varför gick banan till just Borås?

VARBERG VID 1800-TALETS MITT

Vid sekelskiftet 1800 var Varberg Hallands största stad med ca 1400 invånare, men man kämpade med sin utkomst. Varbergstrakten var frankt sagt ett ganska eftersatt område på många vis. Vid seklets mitt fanns endast småjordbruk med bisysslor, ingen industri, ingen skog för den var skövlad, inget storskaligt fiske, ingen brukstradition, inga mer omfattande hantverkstraditioner. Sedan brunnsdrickningen med tillhörande festligheter flyttats in till staden 1837 blev de styrande så måna om brunns- och badlivet att de inte ville ”skrämma bort” kurgästerna med fula, nedsmutsande industrier och störande hantverksrörelser. Till kurortslivets främjande anlades Societetsparken 1856 och sedan 1852 angjordes Varberg varje vecka av hjulångaren ”Halland”, tillhörig Halländska Ångbåtsaktiebolaget med säte i Halmstad.

En avgörande tillgång för Varberg och övriga städer i Halland var kombinationen av havet med hamnarna och vattenvägarna inåt landet. Flytande farleder som Viskan och Ätran har i kombination med sjösystem utgjort handelsvägar ända sedan stenåldern för utbyte mellan kust och inland. Längre fram i tiden for de danska hallänningarna över gränsen för handel på svenska marknader. De viktigaste importvarorna för inlandet från Varbergsbygden var salt (tillverkades i Tvååker och Träslöv), fisk och kläde (ett importerat ylletyg). Tillbaks till Varberg fördes animaliska produkter som hästar, oxar, smör, talg, hudar och skinn men också hemslöjd och skogsprodukter som tjära och ekvirke. Varorna kunde sedan exporteras vidare från Varberg utanför det danska riket. På 1500-talet tävlade Varberg med svenska Nya Lödöse på sina marknader om att ha bästa pris på importvaror till inlandet. Eftersom kuststäderna hade tillgång till samma slags varor var handeln dem emellan inte vad ekonomin byggde på, utan varje kuststads handel med inlandet.

Stationshusen längs sträckan Varberg–Borås ritades alla av ingenjör J. A. Tistrand med P. Hansén från Vennebo som ansvarig byggmästare. Alla stationerna var av trä och oljemålade, förutom Varbergs station som byggdes av sten med gul tegelfasad och uppfördes på entreprenad av byggmästare L. Forsberg från Göteborg. Under 1883 ordnades planteringar vid alla stationer. I Varberg anlades okänt år en järnvägspark söder om stationen. Föreningen Småfåglarnas vänner fick år 1886 ansvaret för skötseln av denna liksom stadens övriga parker.

Stationshusen innehöll väntrum, expeditionslokaler och bostad för stationsföreståndaren; 3-4 rum med kök vid större stationer. På stationen i Varberg låg järnvägsbyrån på andra våning. I Borås anslöt man till Herrljunga–Borås Järnvägsstation från 1863, ”Borås övre”, ritad av Adrian C. Peterson. Dagens Borås centralstation byggdes 1894 av Göteborg–Borås Järnväg. Tills dess hade där bara varit en hållplats på Varbergsbanan, ”Borås nedre”, med godsmagasin och godsexpedition. Banvaktsstugorna hade ett rum och kök, men många byggdes senare till med ett rum.

Sedan banan besiktigats den 24 oktober 1880 och belagts med några villkor - tåghastigheten fick exempelvis ej överskrida 30 km i timmen - så kunde hela banan öppnas för trafik den 27 oktober 1880 och invigas 1 november. Järnvägen hade äntligen kommit till Varberg!

Festen, med de båda landshövdingarna i spetsen, hölls i Brunnssalongen med start kl 15. Det framstår dock som att man faktiskt brände av det egentliga invigningsprogrammet redan den 3 augusti då kung Oscar II var i Borås för att inviga ett lantbruksmöte. Planen hade ursprungligen varit att inviga järnvägen den 5 augusti, vilket konungen också tackat ja till, men datumet fick skjutas fram eftersom alla byggnationer längs järnvägen inte hunnit bli färdiga. Oscar II bjöds istället den 3 augusti tillsammans med ca 50 personer på en tågtur till Kinna med storstilat program som avslutades med supé hos fabrikör Wingqvist i Fritsla. När tåget på tillbakavägen kom till Viskafors hade en storslagen illumination åstadkommits, beskriven av Borås tidning enligt följande:

Man fördes med sina tankar ovillkorligen till de fantastiska scenerna i Tusen och en natt, ty något mera storartat och hänförande förmår svårligen arabens glödande fantasi att måla. Den djupa, natursköna dalen, med sitt brusande vattenfall, sin yppiga vegetation, sina ur hundratals fönster framströmmande rika belysning, sitt praktfulla springvatten, var genom en ofantlig mängd bengaliska eldar i alla möjliga färger förvandlad till en verklig trollscen, där man tyckte nymfer och najader högtidlighålla denna minnesrika stund.

1880 gick ett tåg i vardera riktningen. Person- och godstrafik gick i samma tåg och det tog 4,06 timmar mellan Varberg–Borås. 1881 etablerades samtrafik med Hallandsbolagets ångbåtar på sträckan Göteborg–Varberg–Köpenhamn–Malmö–Lübeck. Samma år började man göra försök att köra dagliga gods- respektive persontåg, vilket förkortade restiden och därför var populärt, men det skulle dröja ända till 1930 innan de blandade tågen helt försvann.

JÄRNVÄGENS INVERKAN PÅ STADEN

Järnvägens etablering medförde det uppsving man hoppats på i Varberg och en febril aktivitet vidtog som omgestaltade och utökade staden kraftigt. Mellan åren 1881-1885 uppfördes 94 hus i staden, vilket översteg vad som då byggts i de övriga hallandsstäderna tillsammans. Under samma period ökade Varbergs invånare med drygt 1000 personer och över hela decenniet från ca 3000 invånare 1880 till ca ca 4400 år 1890.

I höjd med stationen och banområdet byggdes en ny, ståndsmässig stadsdel med stenhus upp. Resenärerna skulle mötas av en modern och proper stad dit en bred, alléförsedd längdaxel av kontinentalt snitt ledde - Eskilsgatan. Här uppfördes flotta hyresfastigheter i populära nystilar och på 1890-talet tillkom representativa offentliga byggnader såsom teater, tingshus och läroverk.

Platsarna, där den gamla staden brann 1666, bebyggdes igen med enklare trähus 1884-1885. Ett område med direkt anknytning till järnvägen är Varbergs första egnahemsområde som 1905 började uppföras på Östermalm av en grupp anställda vid Varberg–Borås Järnväg. Husen var i två plan med en lägenhet på varje och trädgården erbjöd odlingsmöjligheter för familjerna.

Norröver tilläts industrin nu breda ut sig med till exempel Varbergs Snickerifabrik (1884), Skandinaviska Textilfabriken (1897) och Brännvinsbränneriet (1903). Hamnen utvidgades också vid denna tid och försågs med kaj, pirar och nytt tullhus. Utfyllnaden av det gamla ”träsket” expanderade. Societets-, Engelska- samt Järnvägsparken formades till ett sammanhängande attraktivt stråk från kallbadhuset till järnvägsstationen. Förutom skugga, skönhet och väldoft erbjöd parkerna även ett bekvämare promenadunderlag än gatornas kuller- och gatsten. Längs parksidan av Västra Vallgatan anlades dock en bred, flanörvänlig trottoar till järnvägsstationen. Här trängdes med tiden hotell, pensionat med caféer som alla ville fånga upp resenärerna och deras börsar.

Utöver starten för vanligt folks turism och vykortets segertåg över världen möjliggjorde järnvägen överlag även släkters möjlighet att besöka varandra sedan man flyttat till olika orter; kunskapsspridning genom att föredragshållare, agitatorer och politiker enklare kunde turnera; modets spridning när flärdfulla storstadsresenärer turistade; att kulturpersonligheter anlände till mindre orter och inte minst började kungligheterna synas oftare runt om i landet. Varbergs station fick sin beskärda del av kunglig glans när Gustav V anlände med tåg 1925 för att den 2 juli inviga Grimetons Radiostation officiellt.

Trädgårdsdirektör (1873-1887) Frey Hellman utvecklade bruket av att anlägga ”tapetgrupper”, dvs låga växter planterade till ett färgrikt mönster, vilket blev mycket populärt. Hans efterföljare (1888– 1910) Agathon Sundius ansåg dem för kostsamma och ersatte tapetgrupperna med rabatter. Men i Göteborg höll man fast vid tapetgrupperna vid stoppbockarna och både i Varbergs och Norrköpings järnvägsparker fortsatte man anlägga mönsterrabatter - om än framgent bestående endast av kaktusar och suckulenter. 1942 startade stadsträdgårdsmästare Oscar Johansson traditionen i Varberg med järnvägsparkens kaktusplantering, just med Varbergs vapen som motiv. Mönstret återanvändes 1948. Motiven varierar varje säsong och ofta anknyter till något för tiden aktuellt; t ex 1960 när färjelinjen invigdes, naturvårdsåret 1970 och 1980 då Varbergs GIF fyllde 75 år. Plantorna, ca 3000, odlas i kommunens växthus och återanvänds varje år. Det krävs omsorgsfull hantering, planering och plantering för att få fram det perfekta mönstret.

JÄRNVÄGENS FOLK

Järnvägarna medförde nya yrken och stora skaror anställdes som blev "järnvägare". Järnvägens stationer var kring förra sekelskiftet en myllrande arbetsplats. Arkitekt Helge Zimdal (f 1903 ) växte upp i Alingsås och i inledningskapitlet i sin bok Småstad vid seklets början, om just järnvägen och stationen, nämner han yrken som stins – även kallad stationsinspektor - grindvakterska, banvakt, lokförare, konduktör och bromsare. Därtill kan man lägga biljettförsäljare, kioskpersonal, kockar till restauranten, väskbärare, stationskarlar, signalatörer, stationsskrivare, spårväxlare, stationsskrivare m.fl.

Somliga hade sina bostäder i själva stationshusen, andra bodde i stationsområdets omdelbara närhet och till banvakterna uppfördes egna små stugor. SJ:s växtdepåer levererade fruktträd, bärbuskar, rosor och annat till föda och prydnad till banvaktarstugornas trädgårdar. I samband med första världskriget, när svår matbrist rådde, anlades på vissa orter jordlotter i järnvägsparkerna, eller andra till bangården närliggande områden, där järnvägsanställda kunde odla. Det fanns t ex i Alingsås och i Sävenäs, strax utanför Göteborg, där Järnvägsmännens koloniområde anlades nära rangerbangården (nedlagt av Trafikverket 2013-2014).

Klicka här om du vill veta mer om järnvägens yrken

I mappen nedan finns foton relaterade till järnvägsanställda i Halland, klicka

JÄRNVÄGSNÄTETS UTVECKLING I ÖVRIGA HALLAND

Järnvägens betydelse för utvecklingen av gamla orter och tillkomsten av nya vid dess spår var enorm, men i många fall på bekostnad av dem som hamnade utanför tågnätet. 1886 invigdes Mellersta Hallands Järnväg mellan Varberg–Halmstad och året dessförinnan invigdes Skåne–Hallands Järnväg mellan Halmstad–Helsingborg. Därmed hade alla Hallands städer nåtts av tåget utom Kungsbacka, som fick vänta till 1888 då Göteborg–Hallands Järnväg mellan Göteborg–Varberg invigdes. Banan utgick från Bergslagernas Järnvägars station i Göteborg. Därmed var den då kallade Westkustbanan mellan Göteborg och Helsingborg fullbordad. 1892 startades tågfärjor Helsingborg–Helsingör som tog resenärerna vidare ut i Europa; något som endast varit möjligt via båttrafiken tidigare.

När Skåne-Hallands Järnväg lyckats få sträckan Halmstad-Helsingborg färdig 1885, så stod Falkenberg fortfarande utan någon järnvägsförbindelse. Olika intressen i staden arbetade för att förlänga banan norrut via Falkenberg. I Varberg var man, av skäl nämnda ovan, inte alls lika intresserade. Men när Landstinget satsade medel, och man dessutom fick ett statligt lån, kunde Mellersta Hallands Järnväg AB (MHJ) anlägga den "felande länken" mellan Halmstad och Varberg. Slipers hämtades från de närbelägna skogsbygderna men också från Gotland. Rälsen importerades från England och som mest uppgick arbetsstyrkan till 700 man.

Arkitekt Adrian C Peterson ritade stationshusen utmed banan. Många av dem fick en medeltidsromantisk, borgliknande karaktär. Arbetet pågick 1884-1886, men märkligt nog hölls invigningsceremonin i Halmstad, efter endast en kvarts uppehåll vid Falkenbergs station. Kung Oscar II förrättade invigningen och i sällskap hade han sönerna Gustaf (Gustav V), Oscar och Eugen. Järnvägen kom att betyda särskilt mycket för Falkenbergs mejerinäring, vilken fick ett stort uppsving.

Halmstads station från 1877 ligger på östra sidan om staden och utgjorde ändstation även för denna järnväg. Men efter en tids debatt uppförde MHJ stationen Halmstad Norra vid Tivoliparken (idag Norre Katts park) närmare stadskärnan för att gynna såväl turister som boende på Norr och Väster i staden. Liksom övriga stationshus vid MHJ ritades detta av arkitekt Adrian C Peterson och den påkostade byggnaden stod klar 1889. På nedervåningen fanns vestibul, två väntsalar, bagagerum och expeditioner. Stinsen hade sin bostad på övervåningen. Halmstad Norra var endast till för av- och påstigning, samt hatering av paket och ilgods. Precis som i Varberg uppfördes ny, modern bebyggelse kring de båda stationerna - städernas skyltfönster mot resenärerna.

Egentligen var det en helt annan sträckning av järnväg man försökt få till stånd ända sedan 1869: från Falkenberg till inlandets värdefulla skogstrakter med Fegen som mål. I Fegensjön möts Halland, Västergötland och Småland, så området hade sedan länge utgjort en knutpunkt för handel. Vid sjöns södra ände ligger orten Fegen. Kinnareds station uppfördes 1877 för tågsträckan Halmstad–Värnamo och på initiativ av Wallbergs Fabriks AB (textilfabrik i Halmstad, Slottsmöllan) anlades 1885 Kinnared–Fegens Järnväg, förlängd 1887 med Fegen–Ätrans Järnväg. Fegen utvecklades till ett stationssamhälle med fyra sågverk.

Med mycket möda och stort besvär åstadkoms så småningom även Falkenbergs Järnväg mellan Falkenberg-Limmared. Första etappen nådde Fridhemsberg och invigdes 1894; tio år senare nådde banan fram till Limmared 1904. Banan kom att kallas Pyttebanan och skulle främst forsla trävaror - från och med 1899 även fältspat från Gräne gruva - till exporthamnen i Falkenberg. Postorderfirmor var en annan affärsverksamhet som kunde blomstra längs järnvägen, såsom Wästgöta Wäfnad i Älvsered och andra i Överlida, vilka fyllde Pyttebanans godsvagnar med paket. När Wallbergs Fabriks AB även anlade en järnväg mellan Varberg-Ätran, färdig 1911, knöts Falkenbergs Järnväg samman med den i Ullared. Falkenbergs Järnväg lades ner 1961, men dess lokstall i Falkenberg har bevarats, renoverats och inrymmer numera butiker.

TILLBYGGT STATIONSHUS OCH NYA BANOR I VARBERG

Etableringen av Westkustbanan år 1888 medförde behov av ett större stationshus i Varberg. Byggnaden utökades 1893 åt båda håll med symmetriska tillbyggnader som anslöt till stationens ursprungliga gestaltning. Elektrisk belysning hade man erbjudit på Westkustbanans tåg från start genom att placera ackumulatorer i bagagevagnarna. Mycket tyder på att det dessutom var på stationsområdet den 25 januari 1890 som Varbergsborna först fick uppleva elektriskt ljus. I järnvägsverkstaden hade en ”Edisons dynamomaskin” monterats, driven av en mindre ångmaskin, som möjliggjorde att plattformar, expeditionslokaler, vänthallar och godsmagasin bokstavligen sken upp. 1896 förstatligades de fem enskilda järnvägsbolagen på sträckan Göteborg–Malmö som framöver kom att likställas med begreppet Västkustbanan. (Idag är Västkustbanans sydligaste anhalt Lund. Sträckan Lund–Malmö ingår numera i Södra stambanan.)

Varberg–Ätrans Järnväg invigdes 1911 och hade ett anspråkslöst stationshus, ”Varberg Norra”, vändskiva, kolupplag samt ett enklare lokstall lokaliserade norr om Varbergs station. Våren 1914 anslöts banan fram till Varbergs gamla station och ”Varberg Norra” blev därmed överflödig. (Byggnaderna där revs 1946.)

Statens Järnvägar kom 1917 överens med Varbergs stad - efter massiva protester från invånarna - att ge spåret en rakare sträckning söderut. Bangården behövde dessutom utvidgas. Rälsen drogs i en ny passage genom berget mellan Platsarna och centrala staden. Sträckningen togs i bruk 1920 och staden var därmed kluven! Västkustbanan elektrifierades på 1930-talet men järnvägen Varberg–Borås först år 1949. Däremot var Varberg–Borås den första enskilda banan i landet som 1923-24 fick fullständiga elektriska växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid stationerna i Borås respektive Varberg. Från början ägde järnvägen telegrafledning, men under 1920 anlades fullständig bantelefon därtill. I Borås var man 1923 dessutom troligen den första järnvägen i hela landet med att installera ett rörpostsystem, för arbetsbesparing på resgodsexpeditionen.

Åren 1922-23 byggdes stationen till ytterligare åt söder med en huskropp klädd i avvikande rödbrunt tegel. Arkitekt var Thorvald Söderberg. Då fick man även restaurang på stationen. Persontrafiken ökade enormt på banan under 1920-talet: från 168 km/dag med persontåg år 1922 till 1038 km/dag 1930. (Detta var också året då Varberg–Borås järnväg slogs samman med Herrljunga–Borås dito till Varberg–Borås–Herrljunga järnväg.) Restiden med det snabbaste tåget Varberg-Borås var 1930 inte fullt 2 timmar. En stor del i ökningen var att man 1928 till förmånliga biljettpriser införde ”weekendtåg” som stannade på alla stationer mellan Borås–Skene men sedan for direkt till Varberg. Åkte man bara över söndagen kallades det ”badtåg”. Hade man löst enkelbiljett till ett bad- eller weekendtåg fick man åka i retur senast påföljande måndagsmorgon med de två första tågen.

Vid vackert väder kunde upp till 1500 resande ta sig till Varberg på lördag eller söndag, och de flesta åkte hem igen på söndag kväll. Succén var ett faktum! Följande decennier ordnade om söndagarna även ”Pyttebanan" badtåg mellan Limmared och Falkenberg. Badkulturen längs Hallandskusten tog nya former och befäste det alltjämt starka bandet mellan kuststäderna och inlandet.

Klicka på mapparna nedan för fler fotografier

Här kan du följa Arkeologernas blogg om Varbergstunneln

Arkeologerna - Arkeologi i Varberg