Sankt Erik – från isbrytare till museifartyg

Men på 1800-talet gjorde propeller, ångmaskin och järnskrov entré, vilket förbättrade förutsättningarna för sjöfart vintertid. Det ökade också behovet av förbättrade metoder för isbrytning, vilket ledde till att tysken Ferdinand Steinhaus år 1871 konstruerade det första fartyget utformat och avsett endast för att bryta is, med en rund fartygskropp, ett tungt skrov och en stark maskin med 600 hästkrafter.

Under den här tiden var det i Sverige upp till varje enskild kommun att ordna med isbrytare. 1897 byggde Stockholms stad sin första egna isbrytare, Isbrytaren I, efter just Steinhaus modell. Tack vare de nya innovationerna kunde svensk sjöfart nu expandera kraftigt kring sekelskiftet 1900.

Konstruktionen av Isbrytaren I var dock inte helt lyckad, för det visade sig snart att hon inte klarade de stora isarna i skärgården. Alltså behövde Stockholm redan några år senare en mer effektiv isbrytare. Därför kan man år 1912 läsa att “Inom Stockholms stadsfullmäktige har äfvenledes under förlidet år väckts motion om byggandet af ytterligare ett isbrytarefartyg för hufvudstaden”. Isbrytaren i fråga är just Sankt Erik, eller Isbrytaren II som hon hette under sina första decennier.

Sankt Erik/Isbrytaren II är en isbrytare av amerikansk typ och Sveriges första havsisbrytare. Det innebär att hon har propeller i både för och akter för att kunna skapa vattenströmmar som kan fösa undan den brutna isen. Fartyget kan då gå för båda maskiner, glida upp på isen och krossa den med sin egen tyngd. Den krossade isen spolas sedan bort av vattenströmmar från förpropellerna.

Den amerikanska isbrytartypen uppfanns av ingenjören Frank E. Kirby i slutet av 1880-talet och var mer effektiv än Steinhaus konstruktion. Risken för svallvågor minskade samtidigt som isbrytningen underlättades.

Isbrytaren II utrustades också med ett krängningssystem där vatten pumpas mellan tankar i fartygssidorna. På så sätt kunde hon bredda den ränna som bryts genom att "vagga" sig fram genom isen. I aktern finns dessutom en bogserklyka, för att fästa vajrar till assisterade fartyg.

Att bygga den här sortens isbrytare var dyrt, men tack vare ett statligt bidrag kunde Stockholms stad hantera kostnaden. Staten hade nämligen bekymmer med pansarskeppens dåliga framkomlighet i is, och marinens fartyg riskerade att bli infrusna på Galärvarvet under stränga vintrar. Mot att man fick disponera den nya isbrytaren för statlig verksamhet i och utanför Stockholm gick staten därför in med en större pengasumma.

Byggandet av Isbrytaren II kunde därmed sätta igång på Finnboda varv, och fartyget sjösattes 1914. Den 29 december 1915 sattes hon i arbete för första gången, då en ränna till Trälhavet skulle brytas. På självaste nyårsafton assisterade isbrytaren ett fartyg för första gången, s/s Ulla av Esberg som fastnat i Vaxholmsisen. I början av januari 1916 användes hon därefter av staten för första gången, inledningsvis i Gävlebukten och sedan för arbete med örlogsflottan. Förutom isbrytning gjorde Isbrytaren II även lunch- och representationsturer med hamnstyrelsen.

Ett par år efter premiärsäsongen skulle Isbrytaren II förekomma i ett dramatiskt sammanhang. I Finland hade inbördeskrig brutit ut efter att landet förklarat sig självständigt från Ryssland i december 1917.

Kampen stod mellan å ena sidan revolutionära socialister ("röda") och konservativt sinnade ("vita"). Striderna mellan de röda och de vita pågick under hela vintern och våren 1918. Till sin hjälp hade de vita en svensk brigad och från april samma år en tysk hjälpkår på 12 000 man. Till slut kunde den vita sidans trupper tåga in i Helsingfors i början av maj, och strax därefter kapitulerade de röda.

Under de här månaderna kom Isbrytaren II att köra i skytteltrafik mellan Sverige och Åland i syfte att undsätta människor som av olika skäl flydde undan kriget.

Den 31 januari 1918 tog staten över isbrytaren; med hissad örlogsflagg och militär personal ombord gjorde man sig redo för avfärd mot Finland. Utöver att transportera flyktingar skulle Isbrytaren II även frakta Röda Korsets materiel samt bryta is åt de svenska pansarskepp som deltog i expeditionen.

På morgonen den första februari begav man sig mot hamnstaden i Björneborg, Mäntyluoto, eskorterad av kanonbåten Svensksund. Under den farliga resan ingick också Sveabolagets passagerarfartyg Heimdall och Vineta i konvojen. I vattnet fanns minor, och dessutom var de ryska soldaterna oberäkneliga eftersom kejsarens officerare bytts ut mot soldatråd som inte alltid behärskade situationen.

En av isbrytarens eldare på färden, Nils Pettersson, berättade att man inte fick raka sig under gång, för “man använde rakkniv på den tiden och om vi gick på en mina kunde man skära halsen av sig”.

Konvojen utsattes för beskjutning från den röda sidan men kunde oskadd ta sig fram till Mäntyluoto, där 110 flyktingar kunde tas ombord 5 februari.

Någon vecka senare skiftade den svenska regeringens fokus till Åland, efter att rykten om ryska övergrepp mot civilbefolkningen cirkulerat i media. Ännu en konvoj skickades ut 13 februari, den här gången på rent humanitärt uppdrag. Isbrytaren II fick i uppdrag att bryta ränna för kustflottans första division, som löpt ut från Karlskrona. I den ingick några av Sveriges då starkast bestyckade fartyg i flottan, pansarskeppen Sverige och Oscar II.

Den 22 februari undertecknades en uppgörelse om att ryssarna inom fem veckor skulle lämna Finland, och i väntan på den slutgiltiga freden skulle utrustning och krigsmaterial samlas in och förvaras av svenskar och ålänningar. Två dagar senare avgick en konvoj till Mäntyluoto för sista gången.

Utanför Säbbskärs fyr stötte man på problem när Vineta skruvades fast i packisen och fick slagsida. Isbrytaren II anropades för assistans, men när man anlände var isen redan så pass sammanpressad att den inte kunde forceras. Passagerare och manskap tog sig över till isbrytaren och följande morgonen upphörde alla bärgningsförsök. Klockan 10:20 den 26 februari sjönk Vineta med akterskeppet först ner i djupet.

Isbrytaren II:s sista två turer till Åland under det finska inbördesskriget skedde i mars 1918.

Under 1922 arbetade Isbrytaren II även i Öresund och Kattegatt. När hon bunkrade i Göteborg den här vintern blev detta den mest avlägsna hamn, från hemmahamnen, som hon besökt. År 1926 arbetade hon istället vid Bottenhavskusten. Anteckningar i loggboken talar om att man mäter hastigheten till cirka 75 meter i timmen. Det gick inte fort att byta is. När farten var som långsammast kom man 150 meter på fyra och en halv timme, men fastnade flera gånger. Det var vanligt att stiga av och på olika fartyg ute på isen.

Under de stränga krigsvintrarna på 40-talet utrustades fartyget med två kulsprutor och förde örlogsflagg. Under ett uppdrag 1940 tappade isbrytaren sin förliga propeller. Maskinen, som förlorat sitt motstånd, gick upp i högvarv och ”Ånga sprutade och metallstycken flög.” Som tur var kom ingen till skada, men fartyget kunde inte återgå i tjänst mer den säsongen.

Ett problem för fartyget var den dåliga navigationsutrustningen. Ofta fick isbrytaren ta hjälp av de fartyg som hon assisterade. Under 1942 var också isläget så svårt att man flera gånger fastnade. Vid ett tillfälle skruvades Isbrytaren II ihop med isbrytaren Atle. Det tog dem en och en halv timme att komma isär.

Så småningom fick fartyget en radiopejl vilket kraftigt underlättade navigering , men tiden som statsisbrytare närmade sig sitt slut. Däremot fortsatte fartyget att tjänstgöra inomskärs.

Under sina första år var Isbrytaren II störst och starkast av de svenska isbrytarna. Hon var dock inte felfri, eftersom varje isbrytarkonstruktion är en kompromiss mellan olika faktorer.

Isbrytaren II:s bredd gav en bredare ränna, men eftersom bredd skapar ett högre ismotstånd försämras framkomligheten, vilket måste kompenseras med större maskinkraft. Jämfört med samtida isbrytare i Finland och Ryssland bröt hon rejält breda rännor, men var sämre på att forcera packis, då maskinstyrkan inte räckte till.

Dessutom var det enkelbottnade skrovet känsligt – ett enda hål och hon kunde sjunka som en sten. Till råga på det kunde is kila sig fast mellan överlappande plåtar i det nitade skrovet, så att man fastnade helt. När Isbrytaren II fastnat blev hon ofta påkörd akterifrån.

Ytterligare en svag punkt var den förliga propellern, som vid flera tillfällen bröts loss eller skadades. Därtill hade man ofta problem med styrmaskin och rorledning. Sist men inte minst hade det koleldade fartyget en väldigt kort aktionsradie. Isbrytaren II förbrukade 3–4 ton kol i timmen, så vart femte till sjätte dygn behövde man gå i hamn för att bunkra kol. Inte sällan hände det att man fick avbryta pågående verksamhet för att kola.

Redan på 1940-talet började det därför talas om att Isbrytaren II blivit omodern. Efter många år av diskussioner genomgick hon år 1958 en större ombyggnation. För det första gick hon från koleldning till oljeledning, vilket fördubblade aktionsradien samtidigt som man kunde dra ner på antalet eldare i pannrummet. För det andra byggdes kommandobryggan in, så att bryggbefälet inte längre behövde stå ute i bitande kyla. För det tredje möjliggjorde den inbyggda kommandobryggan att radar och kommunikationsradio kunde installeras. Sist men inte minst döptes Isbrytaren II om till sitt nuvarande namn – Sankt Erik.

Ända fram till år 1977 fortsatte Sankt Erik sedan att bryta rännor, assistera fartyg och stå värd för representationsturer. Men efter 62 år i Stockholms och Sveriges tjänst var “den gamla damen”, som hon kallades, inte längre lämplig för isbrytning.

År 1980 var det dags för Sankt Erik att gå in i nästa fas av livet – som museifartyg. Under sina dryga 60 år som Stockholms stads isbrytare uträttade hon värdefullt arbete, och även om det gick långsamt klarade hon sina arbetsuppgifter väl. Tack vare Isbrytaren II/Sankt Erik vågade svenska rederier satsa på vintertrafik och Sverige fick erfarenhet av havsisbrytning.

Eftersom fartyg i allmänhet inte är tillgängliga för allmänheten skapar ett museifartyg stora möjligheter att visa upp, levandegöra och lära ut svenskt sjöliv under 1900-talet.

När Sankt Erik pensionerades från isbrytning riskerade hon skrotning, men tack vare initiativ från Blidö-Frötuna Skärgårdsförening, Svenska maskinbefälsförbundet och Klubb Maritim kunde hon bevaras som exempel på ett fartyg från ångmaskinsepoken. Stockholm stad gav Sankt Erik i gåva till Sjöhistoriska museet och anslog pengar till nödvändiga ombyggnationer och underhållsarbeten ombord.

År 1980 förtöjdes hon vid Galärvarvets isbrytarpir, där hon ligger än idag, och den särskilda museienheten “Museifartygen” skapades. Efter ansökan från Sankt Eriks vänförening K-märktes fartyget 2018. Den gamla isbrytarpiren är öppen sommartid och erbjuder visningar både ombord och nere i maskin. Här finns chansen att få besöka inte bara Sankt Erik, utan också fyrskeppet Finngrundet, byggt 1903.

Först var det tänkt att Sankt Erik bara skulle vara ett stillaliggande museifartyg. Men efter några år höjdes ambitionsnivån till att sätta henne i begränsad drift, vilket krävde upprustning. Upprustningsprojektet var ett lämpligt objekt för arbetsmarknadsåtgärder, inte minst för sjöfolk, så den då ordinarie besättningen fick hjälp av ALU-arbetande, praktikanter, arbetstränande och folk med lönebidrag.

När man iordningställde maskinrummet visade det sig vara i bättre skick än man först trott, och därmed kunde Sankt Erik rustas inte bara för demonstrationskörning utan också för verklig fart. Efter 13 års stillaliggande kunde fartyget i maj 1990 ta en tur för egen maskin.

Utöver upprustning av maskin- och pannrum snyggades Sankt Erik till rejält. Rostskadat ståldäck och ruttnande trädäck byttes ut och inredning piffades till. Hytter, maskinrum, kabyss och dagrum iordningställdes för att verka bebodda och bemannade.

På 1950-talet hade salongen klätts in med masonit och delats upp i både salong och befälsmäss. Men fragment av salongens gamla mörkgröna strukturtapet och mönstrade linoleummatta upptäcktes och under tidigt 1990-tal kunde salongen återskapas efter hur den förr sett ut. Tapeter, matta, mässingsarmaturer, porslin och möblering rekonstruerades efter originaldesign, och den som besöker fartyget idag kan se salongen i sin forna glans.

Som Sveriges enda kvarvarande ångare av sin storlek har Sankt Erik betydelse för både sjöfarts- och teknikhistoria. Bara de allra största oceanångarna på det tidiga 1900-talet kan överträffa Sankt Eriks enorma aktra maskin.

Tack vare hennes nya status som museifartyg får allmänheten chansen att uppleva ett unikt och bevarat fartyg, samtidigt som den tekniska kunskapen kan hållas vid liv och föras vidare till kommande generationer

De två maskinerna ombord fungerar än idag, även om de inte körs så ofta. Den aktra maskinen är idag sannolikt världens största, fungerande sjöångmaskin. Sankt Eriks maskinrum består egentligen av två maskinrum, ett förligt och ett i aktern, samt ett pannrum i mitten som servar de båda maskinrummen.

I pannrummet förvandlas vatten till ånga, som släpps in i maskin efter att ett tillräckligt högt tryck skapats – då börjar maskinen gå. Därefter omvandlas ångans tryck till rörelseenergi i tre olika stora cylindrarna, vilket görs genom vevaxel och propeller. Ett ångmaskinrum är tystare än ett som drivs med diesel, eftersom bränslet inte antänds i motorn.

Ångmaskinerna
Båda motorerna är av typen trippel expansionsmaskin. Något förenklat innebär det att ångan fördelas på tre uppradade cylindrar, genom att den får expandera i den ena efter den andra. Först kommer ångan till högtryckcylindern, den minsta och första med samma tryck som i pannan, alltså 12 kilo. Därefter går den vidare till mellantryckcylindern, och tappar på vägen hälften av trycket. I den sista cylindern, lågtryckcylindern, återstår knappt 2 kilo. Det är därför som den tredje cylindern är så stor, eftersom den ska kunna ge samma effekt som de andra två. När ångan passerat lågtryckscylindern går den slutligen vidare till kondensorn och därefter tillbaka till pannrummet. Kondensorn är värmeväxlande och gör ångan till vatten igen, så kallat matarvatten eller kondensat.

Bakom den aktra maskinens kondensor finns en luftpump som suger matarvattnet till ett reningsaggregat, kallat hotwell. En annan pump sitter på maskinrumsskottet och pumpar tillbaka matarvattnet till pannrummet, samt reglerar vattennivån i pannorna. Ytterligare en ångdriven pump kyler ned cylindrarna med sjövatten efter att huvudmaskinen utfört sitt arbete. När kylvattnet använts körs det ut igen på babord sida av fartyget.

Sankt Eriks huvudmaskin sitter i aktern och driver den fem meter stora akterpropellern med hjälp av 2 800 hästkrafter. Den enorma maskinen tar upp hela tre våningar inne i fartyget. Från det översta planet syns cylindrarnas topp. På det mellersta planet finns stora oljelådor som med hjälp av ett ledningssystem fördelar olja – i Sankt Eriks fall maskin- och cylinderolja – till de platser där det behövs.

På det nedersta planet finns fyra mätare på en mässingspanel som visar trycket i cylindrarna och ett vakuumtryck. Mässingspanelen och dess reglage är kopplade till kondensorn och är till för att kunna dränera cylindrar på eventuellt vatten. Till vänster om panelens mätare finns ett pådrag märkt med “ånga”, där maskinisten kan reglera hastigheten. Den förliga maskinen fungerar på ungefär samma sätt, men har 1 200 hästkrafter. Maskinen driver den förliga propellern, som föser undan is utmed fartygets sidor under isbrytning. Den var avsedd just för isbrytning, men kunde även användas för att smidigare vända eller lägga till fartyget.

Pannrummet
I pannrummet finns fyra pannor med tre brännare var som rymmer 30 kubikmeter vatten. När brännarna värmer upp vattnet skapas ånga i pannorna. Med ett djupt dån går pannan igång, och sedan ställs bränsletillförseln in rätt så att det brinner rent.

I fartygets sidor i jämnhöjd med pannrummet fanns kolförvar, som senare byttes ut mot oljetankar. Inuti pannorna finns rör som regelbundet måste sotas, men efter bytet av bränsle blev pannrummet generellt sett mindre lortigt. I mitten av pannrummet finns en rund panna – donkeypannan. Namnet kommer troligen från att denna var tänkt att ersätta de åsnor som brev lastbommar på kajerna, och namnet fick fäste även i Sverige. Donkeypannan är den gamla tidens hjälpmotor, som försåg fartyget med el och vatten om inte trycket var uppe i de stora pannorna. Idag använder Sankt Erik istället en dieselgenerator som går igång om det blir strömavbrott eller om hon lämnar kaj. För närvarande är två av fyra pannor i bruk.

För att kommunicera mellan brygga och maskin användes talrör och maskintelegraf. Om bryggans befäl ville slå en order gjordes det med hjälp av maskintelegrafen. För att göra maskinisterna uppmärksamma på ordern ringde en klocka nere i maskinrummet. Därefter kunde maskinisterna kvittera ordern på sin maskintelegraf, som gjorde att det ringde i en klocka uppe på bryggan. Maskintelegrafen finns bevarad i fungerande skick.

När Sankt Erik gav sig iväg på längre uppdrag delade man upp avbytare i olika vaktlag. Generellt sett arbetade man i två vakter enligt 4-5-6-timarssystemet, där man omväxlande hade tio och fjorton timmars arbetsdagar.

Uppe på bryggan höll fartygets befälhavare, det vill säga kaptenen, till. Totalt hann Isbrytaren II/Sankt Erik ha fem olika befälhavare under sina 65 år som isbrytare. Kapten under flest säsonger var Helge Söderman, som var isbrytarens befälhavare under hela tretton vintrar. Nedan kan du läsa mer ingående om besättningens arbetsroller.

Maskinrummet
Nere i maskinrummen arbetade två maskinister och en smörjare. När pannrummet drevs med kolkraft behövdes åtta eldare, men efter att man bytt till oljeeldning blev de flesta överflödiga. En maskinchief – motsvarigheten till kaptenen uppe på bryggan – hade det övergripande ansvaret och styrde över arbetet i maskinrummet.

När allting var igång nere i maskinrummet fanns många rörliga detaljer att hålla ordning på – det var varmt och fullt av ånga. För maskinpersonalen gällde det att veta vad man gjorde och tänka sig för var man klev omkring, för det var lätt att bränna sig. Man var tvungen att utveckla en intuitiv kunskap om tekniken genom att lära sig hur den skulle låta, lukta, se ut och kännas. Ett exempel på detta är smörjarens sätt att känna efter om kondensorn hade rätt temperatur. Det gjordes genom att lägga en hand på den, men att veta vad som egentligen var lagom varmt krävde kunskap bara erfarenheten kunde ge. Smörjarens skulle också hålla oljelådorna fyllda med rätt mängd olja av rätt sort. Därför tog smörjaren regelbundna smörjrundor, ungefär en gång i halvtimmen beroende på hur hårt man kört maskinen. Smörjaren kontrollerade också att maskinen inte var för varm, och där denne inte nådde själv sprutades vatten in med en så kallad gejdspruta. Efter hur snabbt vattnet dunstade kunde smörjaren upptäcka eventuell varmgång.

Också maskinisterna behövde förlita sig på sina sinnen, och de fick vara uppmärksamma på missljud eller lukten av bränd olja. I regel är ångmaskiner ganska driftsäkra, men utan yrkesskickliga maskinister kan mycket gå fel. Varje ångmaskin är unik, med egenheter som kräver yrkeserfarenhet för att hanteras rätt. Under isbrytning lät det mycket i det förliga maskinrummet på grund av isen som slog mot skrovet. Då var maskinisterna tvungna att förlita sig på känseln, eftersom de kunde inte använda hörseln.

Maskinisterna jobbade på isbrytaren även utanför vintersäsongen. Då gick de igenom att maskinerna fungerade som de skulle, vilket kunde ta flera veckor. Bland annat skulle cylindrar och pumpar rengöras och allt som varit i närheten av vatten smörjas för att inte rosta. Uppe på däck gjordes rent, smörjdes, knackades rost och målades och masterna vaskades.

Eldarna i sin tur hade ett tufft jobb, särskilt under de koleldade åren. Då kunde Isbrytaren II bränna 90 ton kol per dygn, så varje eldare fick mata fyrarna med ett ton i timmen. Därtill behövde eldarna slagga minst sex kolfyrar varje vakt, om inte ännu fler när kolen var dålig. Under den koleldade perioden fanns inga duschar ombord, så ville man tvätta sig behövde vattnet först värmas med ångrör. Därför gick många eldare och lade sig alldeles sotiga och svettiga efter avslutad vakt.

Eldaren som skötte donkeypannan kallades, logiskt nog, för donkeyman. Efter bytet till oljeeldning vilade ett stort ansvar på denne, för om inte ångan hölls uppe slutade nästan allting fungera ombord. Dessutom hade donkeymannen ett viktigt säkerhetsansvar. När isbrytaren stötte, alltså beordrade stopp, back- och framfart om vartannat för att bryta is, hängde inte den automatiskt reglerade oljetillförseln med. Det var donkeymannens uppgift att snabbt strypa oljetillförseln eller få fram fullt ångtryck när farten slogs av och på så hastigt. Om man inte gjort rätt stod det brännbara gaser i de glödheta fyrarna, vilket kunde leda till en explosion.

Kabyss, salong och mäss
Maten har alltid betraktats som något av det allra viktigaste ombord på ett fartyg. Kabyssen, eller kort byssan, är köket ombord. I byssan arbetade en kock/kocka, och på 1950- och 1960-talen var det Helga Svensson som skötte denna uppgift ombord på Sankt Erik. Kockan skulle förutom att laga maten också beställa den, efter att föreståndarinnan från ekonomiavdelningen bestämt vad som skulle köpas in. Maten hämtades oftast på SABIS i Gamla stan, medan ölet kördes ner till kajen av bryggaren. Alla färskvarorna lades ner i frysar för att hålla. Maten ombord vittnar om 50- och 60-talens kokkonst. Svenssons paradrätt var “rullomelett” – tjocka pannkakor fyllda med fläskfärs och malen rökt skinka, ihoprullade och skurna i skivor som stektes i smör. De smörstekta skivorna serverades med sparris och andra grönsaker som förrätt.

Vid festliga tillfällen serverades ål och inkokt lax med majonnäs. Till frukost serverades sill, potatis, olika sorters pålägg som leverpastej, saltkött eller ost och slutligen kaffe. Några timmar senare fikade man på bullar och kaffe. Till lunch serverades bland annat rotmos och fläsklägg, och så kaffe igen. Till middag serverades andra varianter av kallskuret. Det kunde vara prickig korv, rökt kött, sardiner eller tonfisk. Efter det kallskurna kunde det serveras sådant som stekt fisk med potatis, och slutligen efterrätt. Vaktlagen som tjänstgjorde på natten fick matpaket och varsin pilsner eller läsk.

Det var inte alltid enkelt att laga mat i kabyssen, eftersom fartyget skakade och gungade när man gick på is. För att undvika att kopparpannor, kastruller och kaffekokare välte satte man galler på spisen, med stänger som gick att flytta efter storleken på det som stod där. Stängerna hindrade kastruller och pannor från att glida ner från spisen när fartyget gungade åt det ena eller andra hållet

Var man åt sin mat ombord berodde på rang. I salongen åt överstestyrman, kapten och chief, i befälsmässen åt styrmän och maskinister och i manskapsmässen, som låg längst akterut, åt smörjare, däcksman och eldare. I salong och befälsmäss serverade salongsuppasserskor, och i manskapsmässen mässuppasserskor.

Wera Mamlin tjänstgjorde som salongsuppasserska under 14 säsonger, bland annat tillsammans med kockan Svensson. Under somrarna jobbade hon på skärgårdsbåten Storskär. Förutom servering ägnade uppasserskorna dagen åt städning, tvättsortering och disk. Arbetsdagen började vid 6 eller 7 på morgonen och det första man gjorde var att bädda sängar och servera frukost. Salongsuppasserskor bäddade åt kapten, chief och överstestyrman. När frukosten var klar fortsatte bäddandet och städandet i olika hytter. Klockan 11 serverades kaffe och bullar, klockan 13 lunch, klockan 15 kaffe igen.

Mellan lunch och eftermiddagskaffe skulle uppasserskorna hinna diska, gå igenom dagens resterande arbetsuppgifter, göra rent kyl, skåp och hyllor, se över maten, göra i ordning sina egna hytter och äta mat själva. Innan Sankt Erik bytte till oljeeldning tvingades uppasserskorna dessutom ständigt putsa bort kolsot. Klockan halv sju var det dags för middag. Under tiden uppasserskorna väntade på att servera middag skulle de ägna sig åt produktivt handarbete, som att sy.

Ibland hände det att man stannade maskin till kvällsmaten så att alla kunde äta tillsammans, och i så fall blev det fler för uppasserskorna att servera på en gång. När middagen var klar tog de hand om disk och rester och åt sedan middag själva. När de ätit var det dags att göra matpaket till nattpersonalen, vilket var det sista man gjorde för dagen. Därefter fick uppasserskorna äntligen lite fritid, då de brukade spela kort.

I de bevarade loggböckerna kan man läsa om olika incidenter som inträffat ombord.

År 1926 gjorde fartyget några kraftiga överhalningar, så att restauratris Anna Andersson skadade huvudet så illa att man fick avbryta sitt uppdrag för att styra mot land, där läkarhjälp kunde fås. Under säsongen 1941 slog kocken en eldare i huvudet med en spiskrok så hårt att denne fick uppsöka sjukhus. Några dagar tidigare samma år hade en annan eldare rymt från fartyget.

Alkoholkonsumtion var ett återkommande problem på isbrytaren. När fartyget tjänstgjorde utomlands för första gången sedan Ålandsexpeditionen, år 1929 i Sassnitz, fick en matros skickas hem. En eftermiddag hade han nämligen varit så full att han blivit “så gott som vansinnig” och gjort “bugglor” på fartyget.

År 1942 var mäss- och salongsuppassare så berusade och fick så många varningar att de mönstrades av och ersattes med nya, med exakt samma problem. Till slut gav man upp rekryteringsförsöken och tog in en hovmästare från Stockholms örlogsstation istället.

Några år senare, 1947, avskedades en matros efter att ha smugglat 18 flaskor finsk sprit ombord och flera besättningsmän togs in på polisförhör. Samma vinter avskedades en smörjare som “i berusat tillstånd upprepade gånger ha ofredat den kvinnliga kökspersonalen”, en mässuppassare som visat “bristande intresse för tjänsten”, och sist men inte minst en matros som misshandlat en båtsman på Djurgårdsfärjan.

Samma år hade besättningen också ställt fackliga krav, som åtta timmars arbetsdag. Just det kravet beviljades av hamnstyrelsen.

Men dessa problem till trots bör man minnas att det hårda, självuppoffrande arbetet eller kamrat- och sjömanskapet inte antecknades i loggboken. Utan den kamratandan skulle inte Sankt Erik/Isbrytaren II klarat av sin svåra uppgift.

Text: Julia Hagerblom

• Deplacement: 2 050 ton
• Längd över allt: 61 m.
• Längd i vattenlinjen: 57,8 m.
• Största bredd: 17 m.
• Bredd i vattenlinjen 16,1 m.
• Längd/bredd (i vattenlinjen): 3,59
• Djupgående: 6 m.
• Förlig maskin: 1 200 hästkrafter
• Aktra maskin: 2 800 hästkrafter
• Isbrytarstävens vinkel: 20 grader
• Kostnad: 1 150 000 kr.
• Besättning: 30 man