Sarpsfossen (navnet har også vært stavet «Sarpefossen» eller bare «Sarpen») i Nedre Glomma, fotografert i medstrøms retning en gråværsdag i 1943. Dette vannrike, drøyt 20 meter høy...

Sarpsfossen har et fall på 22 meter fordelt på 60-70 meter i lengderetningen, noe som innebar store problemer for tømmerfløtinga, men store muligheter for sagbruksdrift og seinere for treforedlingsindustri og elektrisitetsproduksjon. Ved inngangen til 1800-tallet var det 8 oppgangssager på eiendommen Borregård på den nordvestre sida av fossen og mens det var hele 17 «Østre Sarps Sauger» på den sørøstre sida, der grunnen tilhørte Hafslund-godset. Sagene fikk driftsvann via lange trerenner fra fossen. Dette var naturligvis sårbart når vinterkulda kom og vannet i rennene frøs til is. Etter at sagbruksprivilegiene ble opphevet møtte oppgangssagene ved Sarpsfossen konkurranse fra nye dampsager som lå nærmere Fredrikstad, som lå bedre til med tanke på distribusjon av trelasten sjøvegen. Sarpsfossens nærmeste omgivelser ble i stedet en arena for elektrisitetsproduksjon og treforedlingsindustri, som nyttiggjorde seg fibrene i tømmeret til papirproduksjon, som på Borregaard ble videreutviklet til kjemisk industri med et bredt produksjonsspekter.

Drømmen om å kunne krysse Glomma i dette området uten å måtte gå i båt i det mer stilleflytende elvepartiet ved Sannesund, et stykke nedenfor fossen, er gammel. Denne ideen ble et politisk prosjekt etter at tettstedet Sarpsborg i 1839 fikk bystatus. Det første bruprosjektet ble realisert i 1854, da det, tross motstand fra daværende eier av Borregård, ble ferdigstilt ei bru der elva var smalest, nemlig ved innløpet til fossen. Denne jernbrua gav bygdene på østsida av elva lettere adkomst til byen, og med et hovedspenn som var lengre enn på noen annen norsk bru på denne tida, ble den en attraksjon, et bilde på moderniteten. Med dampmaskinenes gjennombrudd og industrisamfunnets framvekst fulgte det også ny transportteknologi. Planene for Smålensbanen innebar behov for en passasje over vassdraget i overkant av fossen som ikke bare kunne bære gående og hestekjøretøyer, men også tog. Ei egen jernbanebru som gikk parallelt med vegbrua ble vurdert, men i 1876 ble det enighet om at fylket skulle overdra vegbrua vederlagsfritt til jernbanen, under forutsetning av at det ble konstruert ei ny bru på dette stedet som kunne ta både veg- og togtrafikk. Nybrua ble bortimot 240 meter lang og fikk 13 spenn, hvorav de tre lengste ble utført i fagverk. Den ble ferdigstilt alt i 1877, to år før smålensbanen ble satt i drift. Ettersom jernbanen gikk over til å bruke stadig tyngre og kraftigere materiell, måtte det en del forsterkninger til i 1890-åra. Etter århundreskiftet, da biltrafikken begynte å øke, ble bredden på og bæreevnen til vegbrua et problem, noe som utløste diskusjoner om nye bruprosjekter. Dette ble løst ved at jernbanens overingeniør Hans Tønnessen (1870-1948) konstruerte ei ny jernbanebru på nordsida av den gamle, med pilarer i forlengelse av de eksisterende. Stålkonstruksjonene ble, som på så mange andre norske bruer i denne perioden, levert av Erik Ruuds mek. Verksted i Oslo. Den nye jernbanebrua ble tatt i bruk i 1931. Trafikktellinger som ble gjort dette året viste at det på travle sommerdager kunne være 1 800 gående, 800 syklende, 350 hestekjøretøyer og 1 500 biler som passerte brua på en sommerdag. En betydelig del av bilene var lastebiler og busser, og i og med at kjørebanen på den eksisterende brua var bare 4,4-4.6 meter bred, var det problematisk å møtes med slike kjøretøyer, sjøl om de var langt mindre enn dagens. Arbeidet med ei ny vegbru startet etter at jernbanebrua var ferdig. Konstruksjonstegninger og tekniske beregninger var det overingeniør Jens Lauritz Arup Munch (1868-1940) i Østfold vegvesen som leverte. Den nye vegbrua sto klar for bruk i 1936. Vegdirektør Andreas Baalsrud (1872-1961) var meget fornøyd, og uttalte: «Den gamle bro over Sarpsfossen er ikke mer. Den nuværende veibro tilfredsstiller både hvad styrke, bredde og god regulering angår alle våre krav. Jernbane, vei, industri, fylke og herred, by og stat har her i et interessant samarbeide løst et av de mest kinkige veispørsmål i landet.»

Collapse text