Hafslundbanen

Det første året ble det benyttet damplokomotiver fra Smaalensbanen, da leveringen av ledningsmastene tok lengre tid enn forventet. Dertil ble alle mastene ved en misforståelse laget en meter for korte.

To elektriske lokomotiver, H1 og H2, bygget ved Shuckert & Co Nürnberg i 1897, ble satt i drift i 1899. Hvert lokomotiv hadde fire motorer á 32 hk og og veide 21 tonn.

I 1907 og 1913 ble det innkjøpt to nye lokomotiver fra Borsig, Berlin, og disse ble benevnt H3 og H4. Lokomotivene hadde en ytelse på 600 hk, og veide henholdsvis 46 og 48 tonn.

De to eldste lokene ble hugget på 1960-tallet. H3 var i drift frem til ca. 1970, mens H4 ble brukt helt frem til banens nedleggelse.

*Bildet over viser en av Hafslundbanens godsvogner, her i bruk som internvogn.

Vognens understell kommer fra en personvogn som ble levert til Hovedbanen eller Kongsvingerbanen av J. Wright & Sons i Birmingham, i 1862 eller The Ashbury Railway Carriage Company, Manchester i 1867. Vognen ble etter utrangering i 1910 solgt til Aktieselskabet Hafslund, og ble forsynt med en liten lukket vognkasse. Vognen ble oppdaget av Norsk Jernbaneklubb (NJK) først på 1970-tallet. NJK overtok vognen i 1974, som ble antatt å være en av landets eldste bevarte personvogner. Vognkassen inneholdt en sveiseomformer. Understellet ble gitt til Jernbanemuseeet i 1977. Understellet ble senere gitt til Sveriges Järnvägsmuseum som hadde bruk for det til en karetvognkasse. Da dette prosjektet ikke ble noe av, og Norsk jernbanemuseum i mellomtiden hadde fått Bæreia-kareten, ble understellet gitt tilbake til Norge. (Se også artikkelen: "Bæreia-kareten. Norges eldste personvogn")

En annen av Hafslundbanens vogner, en stakvogn litra N levert av Aadals Brug, er bevart ved museumsbanen Urskog-Hølandsbanen.

Detalj av ramme og endepart på Hafslundbanens godsvogn. Vognen har treramme og buffere m.v. i støpejern.

Hafslundbanen hadde i alt 28 egne godsvogner, og de fleste av disse var i bruk frem til 1967. Et flertall av vognene var bygget på gamle understell fra kareter, innkjøpt fra NSB. Fra 1967 ble det benyttet ordinære godsvogner fra NSB (Norges Statsbaner) og SJ (Statens Järnvägar).

Hele banen var 5,5 km lang. I 1967 ble strekningen mellom Smelteverket og Sundløkka nedlagt etter å ha blitt ødelagt av flom, og banens lengde ble redusert med 3,5 km. Største stigning på den gjenværende delen var 30 o/oo, og minste kurveradius er 125 meter. Skinnevekten var 25-30 kg/m. Banen ble drevet med 600 volt likestrøm.

Norsk Jernbaneklubb besøkte Hafslundbanen 12. november 1972. Da var det trolig mange år siden sist et personførende tog ble fremført på banen.

Hafslundbanens skjebne ble beseglet da et nytt, ikke-elektrifisert NSB-sidespor fra Østfoldbanen (Vestre linje) syd for Hafslund kapell og frem til smelteverket ble åpnet i 1973.

Ved nedleggelsen i 1973 var det bare lokomotiv H4 som var kjørbart. Etter nedleggelsen ble de to lokomotivene H3 og H4 overtatt av Norsk Jernbaneklubb og fraktet til Kløftefoss på Krøderbanen. H4 ble hugget i 1981, mens H3 står hensatt.

Hafslundbanens gamle trase er i dag i bruk som gang- og sykkelvei som en del av Glommastien. Sidesporet som ble anlagt i 1973 ble fjernet våren 2001.

Ulf Berntsen (1945-2020) var sentral i arbeidet med å stifte Norsk Jernbaneklubb (NJK) i 1969 og var NJKs første formann. Etableringen av NJK falt sammen med en omfattende modernisering av lokomotiver og vogner på jernbanen i Norge. Spesielt utfasingen av damplokomotiver skapte stort engasjement blant entusiaster, med et ønske om å bevare noen damplokomotiver, helst driftsklare. Etter hvert innså man at det også måtte etableres innendørs lagringsplass for materiellet og en banestrekning å kjøre veterantog på. Ulf Berntsen var sentral i dette arbeidet i mange år. Men fremfor alt var han interessert i å reise, gjerne litt utenfor allfarvei. Tidlig tok han med seg kamera rundt omkring i Norge og festet hverdagsglimt og øyeblikksbilder til filmen. Gamle busser, sporvogner, industrijernbaner, lokalrutebåter og lokalsamfunn slik de så ut på 60- og -70-tallet – alt var mål for reisene hans som gjerne foregikk på sykkel. Han etterlot seg en omfattende, velordnet og godt beskrevet fotosamling.

Fotosamlingen eies av Norsk jernbanemuseum.

Dette er en redigert og oppdatert versjon av en artikkel opprinnelig publisert i Norsk Jernbaneklubbs tidsskrift På Sporet nr. 10/1972.