Skeppsporträtt: del 3

I den tredje delen av vår artikelserie med nedslag Sjöhistoriska museets fartygsporträttsamling har vi kommit fram till 1800-talets mitt.

Några uppgifter om skeppsporträttören Carl Peterson har vi inte. I museets samling finns ett verk av honom: den dramatiska bilden av fregatten Preciosas förlisning utanför Falsterbo en septembermorgon 1831.

Med fartygen Preciosa och Calcutta öppnade Kantzow & Biel 1825 direkthandel på Indien (Calcutta). 1834 kom turen till Kina, samma år som det engelska ostindiska kompaniets monopol upphävdes.

Preciosa byggdes i Karlskrona och hade en dräktighet om 265 läster. Hon var ett lika vackert som välseglande skepp. På sin första resa 1824–25, som gick till Ostindien, fördes hon av löjtnanten vid flottan P. G. Hjelm. Preciosa skall ha varit det första svenska skeppet i Calcutta efter Ostindiska kompaniets upphörande. Åren 1826–29 var Hjelm superkargör ombord. Preciosas snabba resor uppmärksammades vida kring. Vid ett tillfälle då hon låg i en av Londons dockor lär det engelska amiralitetet ha låtit avmäta henne. Hon såldes senare till Lovén & Co, i vars ägo hon förliste 1831 med man och allt. Det är denna händelse som återges i fartygsporträttet.

Hans Christian Hansen var verksam 1818–1841 i Flensburg. Han arbetade huvudsakligen i akvarell men gjorde under 1840-talet några skeppsporträtt i olja. Karakteristiskt är hans stereotypa skildrande av vattenytan.

N. Kock var förmodligen en dansk skeppsporträttör, verksam runt 1800-talets mitt på den då danska ön Fehmarn vid Fehmarbält mellan Tyskland och Danmark. Det finns tyvärr mycket få uppgifter som kan ge en mer ingående bild av honom.

Galeasen Johannes från Visby finns med i både den första nationella skeppslistan från 1837 och den efterföljande utgåvan 1839 med C. J. Wilcken som befälhavare och E. Gardell som redare. Johannes finns med i listan ända till 1864. Man kan förmoda att skeppet avbildats som nyförvärvat 1834.

Skeppsporträttet är signerat "N. Kock p. Burg 1834". Förmodligen åsyftas Burg på ön Fehmarn som vid denna tid var danskt. Burg ligger på öns sydöstra del några kilometer från ett stort hamnområde.

Elias Sehlstedt (1808–1874) representerar den stora grupp konstnärer, poeter och författare som i början av eller parallellt med sitt konstnärliga yrkesliv hade sitt levebröd inom andra sysslor, många gånger med koppling till havet. Bland dessa har vi, förutom Sehlstedt, Harry Martinsson, Evert Taube, Gösta Werner med flera. Elias Sehlstedt arbetade som tullinspektör större delen av sitt vuxna liv samtidigt som han skrev och målade. Museet har två målningar av honom: förutom hjulångaren Norrland dedikerad till Sehlstedts vän och skolkamrat från Härnösand E. W. Westman även en målning med ett strandparti med en lotsbåt och lotsstuga.

Kula i, lilla vind,
Knuffa på, lilla våg!
Jag blir varm om min kind,
Jag blir glad i min håg,
Då det hviner i tåg.

Norrland byggdes på Kolboda varv i Kalmar efter ritningar av O. E. Carlsund och levererades till Norrlands Ångfartygsbolag i Stockholm 1837. Hon trafikerade linjen Stockholm–Haparanda under en följd av år fram till 1857. Målningen kan ha utförts då Sehlstedt var stationerad som tullinspektör vid Hornstull vid tiden för ångarens sjösättning, eller möjligen då han vistades i Sandhamn mellan 1852 och 1869.

Petrus Cornelis Weyts (1799–1855) och sonen Carolus Ludovicus (1828–1876), båda verksamma i Antwerpen, var specialiserade på skeppsportätt målade i underglasteknik. Detta avancerade förfarande har en talande benämning på engelska: reverse glass painting. Motivet målas alltså bakvänt och i omvänd ordning på baksidan av en glasskiva. Tekniken härstammar från medeltiden och var under 1800-talet populär i den folkliga konsten på kontinenten, dit skeppsportätten får räknas.

Barken Gustaf Wasa (1839) byggdes i Gävle och ägdes de första åren där av August Norman som senare gick samman med en annan av staden Gävles stora handelsfamiljer och bildade firman Elfbrink och Norman. Porträttet måste vara målat på en av fartygets första resor och är ett typiskt representationsporträtt där fartyget ses med alla segel satta samt namnvimpel och flagga hissade. I bakgrunden skymtar Vlissingen.

Den uppmärksamme noterar att flaggan saknar det unionstecken som den vid denna tid borde ha. Den svenska flaggan har under 1800-talet varierat på ett för dateringen av skeppsporträtten gynnsamt sätt. Fram till 1815 ser flaggan ut så som den gör idag. Efter att Sverige och Norge ingått union 1815 förses flaggan med ett unionstecken bestående av ett enkelt vitt kryss på röd botten i övre inre fältet. Det utseendet behålls till 1844 då den s.k. sillsalladen introducerades, unionstecknet är då ett vitt, blått och gult kors med röda och blå flikar i fälten. Vid unionsupplösningen 1905 återfick flaggan det utseende den hade före 1815.

Actif avporträtteras med alla segel satta och portmålat skrov. På förmasten förs signalflagga P, på mellersta masten namnvimpel och i mesanmasten sjömannaföreningens flagga nr 149. På gaffeln syns den äldre svenska unionsflaggan (1815–1844). I bakgrunden skymtar Vlissingen vid inloppet till floden Scheldes inlopp. Actif hade Göteborg som hemmahamn och redades av A. E. Haeger, som vid sidan av James Dickson & Co var ett av Göteborgs största rederier på 1840-talet. Den blå signalflaggan med ett inre, vitt kvadratiskt, fält är något förvirrande. När porträttet målades 1841 gällde Frederick Marryats signalkoder. Denna hör dock till en signaluppsättning som kom i bruk först 1857: Commercial Code.

Fredrik Miltopaeus (1808–1871) var sjökapten och kom från Gävle. Barken Flora har här avporträtterats seglande för babords halsar och med alla segel satta utanför Vlissingen. På fockmastens topp syns flaggsignalen för E b N (fartyget håller en nord öst- östlig riktning) och på mesanmasten namnsignalen för Flora (3192) enligt den vid tiden rådande Marryats signalkod. På stortoppen syns en namnvimpel och på gaffeln den yngre unionsflaggan. Skrovet är svart med åtta grönmålade kanonportar, sju figurer kan urskiljas.

Fredrik och Andriette Miltopaeus fick två barn på jungfruresan med Gustaf Wasa 1839. Två år senare föddes Albert (1841–1924) under på gående resa i Engelska kanalen. Han kom att gå i sin fars spår och blev sjökapten. Albert Miltopaeus var förste styrman på Rettigs största fullriggare, Indiaman.

Indiaman byggdes 1856 i Gävle och hade staden som hemmahamn. De första åren redades hon av P. C. Rettig & C:o. Kapten var E. G. Edelfeldt som också redade henne de sista åren. På resa från Melbourne till Callao 1872 sprang fartyget läck i Stilla Oceanen och förliste vid Påskön i mars månad. Här vistades kapten Albert Miltopaeus omkring 5 månader bland öns urinvånare.

Tavlan skänktes tillsammans med porträtten av Fenerator och Gustaf Wasa samt en sextant och ett fodral till skeppshandlingar till museet 1934 av en sonson till kapten Miltopaeus.

Carolus Ludovicus Weyts (1828–1876) var liksom fadern Petrus verksam i Antwerpen och arbetade bl.a. i underglasteknik. Porträttet av Hjalmar är dock målat i olja på duk.

Skeppet Hjalmar förekommer i Sveriges skeppslista åren 1858–1869. I målningen, daterad 1870, avbildas barken med kapten Bruun nämnd i texten, eventuellt är detta kapten Edvard Bruun från Åbo/Vasa, skeppet skulle 1870 då ha sålts till Finland. I tavlan är Hjalmar avbildad med namnsignalen "HCDF". I Sveriges skeppslista förekommer inte denna namnsignal förrän 1871 och då tillhörande briggen Hedvig Sofia, byggd 1868. Namnsignalerna introducerades 1870.

James Boorman byggdes på C. F. Liljewalchs varv i Luleå 1840. Hon seglade främst på Ostindien och Kina. Ägare var Kantzow & Biel, en av de mest framgångsrika grosshandelsfirmorna i Stockholm, grundad 1808 av den då 20 årige Johan Albert Kantzow och Christian Fredrik Biel. Deras handel var inriktad på de då för Sverige nya marknaderna Sydamerika och Ostindien. James Boorman var ett av firmans sist byggda fartyg. Målningen visar henne utanför Antwerpen med Vlissingen i bakgrunden. Till höger syns lotskuttern P:o Antwerpen N:o 3.

Detta var en tid av storpolitiskt underblåst transatlantisk handel. Kontinentalblockaden 1806 och Tilsitalliansen mellan Frankrike och Ryssland 1807 gav ett uppsving för svenska utrikeshandel med följden att många nya grosshandelsfirmor växte fram i Stockholm. Napoleonkrigen medförde bland mycket annat att den portugisiska regeringen flydde till Brasilien – därmed legaliserades europeisk direkthandel med landet.

Kantzow & Biel var en av de främsta järnexportörerna i Stockholm och tillsammans med Tottie & Arwedson och D Erskin & Co en av få exportörer inriktade på Syd- och Nordamerika. Fram till 1830-talat hade järnexporten till Amerika gått på amerikanska fartyg, men därefter övergick exporten till att gå på svensk köl. En av de största handlarna med svenskt järn i New York var James Boorman. Fartyget fick alltså namn efter en, vad man får förmoda, viktig handelskontakt.

Efter den expansiva transatlantiska handelns avklingande på 1820-talet riktade Kantzow och Biel intresset mot Ostindien, varför firmans rederisida kom att betonas. Deras fartyg ansågs alla vara vackra och omsorgsfullt utrustade, bland dem fanns Albion, Carolina, Donna Maria, Hindoo, Gurli, John Johnston, Johan Albert, Sir Charles Forbes och Snappopp. Den svenska direkthandeln med Ostindien hade avstannat i och med upplösningen av Svensk Ostindiska kompaniet 1809. Med fartygen Preciosa och Calcutta öppnade Kantzow & Biel 1825 direkthandel på Indien och 1834 på Kina, samma år som det engelska ostindiska kompaniets monopol upphävts. Firman var aktiv inom flera affärsområden och ägde flera fastigheter och bruk. Kantzow själv var även politiskt aktiv. Tretton år senare, efter den ekonomiska peaken 1834, var det ekonomiska läget ett annat och Kantzow fick som ensam ägare av firman begära både denna och sig själv i konkurs.

9 augusti 1851 överseglades James Boorman av ett engelskt fartyg i Biscayabukten och sjönk. Besättningen räddades.

Honoré Pellegrin (1793–1869) är en av de mer flitigt återkommande skeppsporträttörerna. I den stora hamnstaden Marseille var han, vid sidan av familjen Roux, den mest kände konstnären inom genren. Under hans Pellegrins verksamhetstid, 1827–1864, fick han tillfälle att avporträttera fartyg från i stort sett alla sjöfarande nationer. Det stora antalet verk (uppskattningsvis ca 1 200) kan idag hittas världen över.

Fartygen avbildas i ljusa färger på ett något stereotypt sätt: i en eller två positioner, under fulla segel eller till ankars med Marseilles kust som fond. Medan stadens borg är signifikativ för Roux förekommer den i Pellergins verk mer sporadiskt. Motivet ackompanjeras alltid av ett textfält i svart med vit text med uppgifter om fartygsnamn, kapten, plats och årtal. Sjöhistoriska museet har sammanlagt sex akvareller av Honoré Pellegin.

Barken GUSTAV WASA byggdes på Slottsholmens varv i Västervik och sjösattes där 1832, hemmahamnen blev Stockholm. Den i porträttet omnämnda kaptenen J. A. Nordwall var när porträttet målades 1841 inte bara barkens befälhavare utan också dess redare. Han verkar efter detta år helt ha övergått till rederiverksamhet och har under åren fram till 1864 ett stort antal fartyg, däribland några med för tiden aktuella namn som NORDPOLEN (brigg), EQVATOR (bark) och SYDPOLEN (brigg). Han är antagligen den samme som Jonas Adrian Nordwall, som blev dispaschör (utfärdare av haveriutredningar) i Stockholm 1854–1867.

Broder Heinrich Hansen (verksam ca 1811–1851) målade framför allt i vattenfärg. Hansen var verksam i Altona, som till 1864 var danskt, och avporträtterade främst skandinaviska segelfartyg. Han försåg sina målningar med ett vitt textfält med text i svart med uppgifter om fartygsnamn, kapten, rederi och ort.

Brigantinen Bull och kapen Nils Werngren

Nils Werngren (1815–1897) var den förste svenske kaptenen att segla jorden runt. Det gjorde han 1839–1841 med brigantinen Mary Ann. Med briggen/brigantinen Bull gjorde Werngren ytterligare två världsomseglingar åren 1842–1844 och 1844–1846.

Redare för båda dessa pionjärfartyg i svensk handelssjöfart var affärsmannen, industriidkaren och diplomaten Carl Fredrik Liljevalch (1796–1870). Han hade bl.a. anlagt Oscarsvarvet i Luleå där både Mary Ann och Bull byggdes. I slutet av 1820-talet och början av 1830-talet drabbades Norrland av missväxt och befolkningen drabbades hårt. Förutom varvet lade Liljevalch grunden till flera industriella anläggningar i Norrland för att kunna tillvarata av traktens rika naturprodukter och ge arbetstillfällen åt den nödställda befolkningen. För sina insatser i Väster- och Norrbotten kom han att kallas "Norrlands välgörare".

En annan social fråga som engagerade Liljevalch var avskaffandet av slaveriet på den svenska kolonin Saint-Barthélemy. På Oscar I:s uppdrag förhandlade han 1847 fram det första handelsfördraget mellan Sverige-Norge och Kina sedan Svenska Ostindiska Companiets dagar. Sverige fick i och med detta samma rättigheter som andra västerländska stater hade tillskansat sig genom det första opiumkriget (1839–1842). Efter uppdraget gav han ut en skrift med titeln Chinas handel, industri och statsförvaltning.

Briggen Emelies långa och olycksfyllda liv

Broder Heinrich Hansens porträtt av briggen Emelie är målat i olja på duk. Tavlan har konserverats på 1930-talet varefter text påförts på tavlans baksida: "Altona 1845 – B.H. Hansen".

Emelie var en tvåmastad brigg. Hon var byggd i Boston på 1830-talet och seglade sina första år under namnet Charlotta. Hon hade ett långt och brokigt liv i handelssjöfartens tjänst.

Natten mellan 26 och 27 oktober 1836 strandade Charlotta på Grötlingbo udde på Gotlands södra utsida. Som brukligt var auktionerades briggen på vrakauktion, där hon köptes in av en handlare C. A. Engeström. Charlotta reparerades på varv i Slite för att 26 maj följande år åter sjösättas. Därefter seglades hon under namnet Emelie med Visby som hemmahamn för ett partrederi bestående av, förutom Engeström, konsul L. M. Eneqvist och grosshandlaren i Stockholm C. F. Liljewalch. År 1841 bytte hon hemmahamn till Stockholm och fick hon nya ägare: grosshandlare Samuel Godenius var nu huvudägare och James Paton och August Bergman delägare. 1846 utträdde Paton och Bergman varvid Godenius blev ensam ägare. År 1868 såldes Emelie till A. Clase och J. F. Svensson i Göteborg. I oktober året därpå råkade hon ut för en svår storm och hittades övergiven av sin besättning strax norr om Finngrundet i Stockholms norra skärgård. Hon såldes åter på auktion och förbyggdes på Lingslätö på Väddö. Ett nytt partsrederi bildades med handlaren G. A. Lundman i Norrtälje som huvudredare och hemorten blev Norrtälje. Nu seglade briggen under namnet Emilia. 1876 bytte hon än en gång ägare till ett partsrederi med hemmansägare Matts Jansson i Weda by i Roslagen som huvudredare. År 1882 gick hon slutligen förlorad utanför Oskarshamn.

Från en sentida släkting till kapten Petter Julius Wulff, som namnges i porträttet, har museet fått detaljerade uppgifter om fartygets historia. P. J. Wulff var Emelies befälhavare mellan 1842 och 1846. Befälhavare var från 1846 och ända fram till 1859 dennes två bröder Fredrik Ferdinand och Niclas Wilhelm.

Emelies många destinationer världen runt
1844 förde Emelie bland annat järn från Stockholm till New York. Till London fraktade hon järn, bräder och stål, vidare från London styckegods, från Västervik järn och bräder till Rio de Janeiro. Därifrån seglade hon till Hamburg med en last av kaffe. Året därpå tog hon ännu en last av kaffe från New York till Hamburg. Från Stockholm till Kapstaden fraktade Emelie brädor, tjära och beck. Därifrån for hon vidare till Batavia med en restlast av järn. Batavia och Kapstaden är återkommande destinationer med last av järn, virke och tjära och lax på utresorna och arrak, rotting, peppar, ostar, hudar, tapioka, kaffe och socker på tillbakavägen. Pernambuco i Brasilien tillkommer som destination år 1851. Därifrån hämtas hudar och socker till Stockholm. Från Trapani på Sicilien seglades salt hem till Stockholm. 1853 utvidgas rutten med Melbourne och så småningom med S:t Helena. 1855 går man på Semarang på Java varifrån man seglar med socker, kaffe och peppar.

Stockholmaren P. W. Cedergren föddes 1823 som en fattig pojke och dog i sjuttioårsåldern som välbeställd konstnär och skeppsbyggare. Hans liv har flera beröringar med Sveriges maritima historia. Som barn bodde han på Skeppsholmen där fadern var block- och svarvarmästare vid Kronans varv. Enligt sonens självbiografiska anteckningar satt fadern ofta på krogen. Liksom så många andra under den här tiden flydde han den hårda verkligheten med hjälp av sprit. Superiet blev ett av samhällets värsta problem. Familjen bodde i ett kallt och dragigt vindsrum där de sov direkt på golvet.

Som nioåring skrevs Cedergren in som en kronans skeppsgosse. Målande beskriver han senare både i text och bild hur han som skeppsgosse frös, svalt och fick stryk i tid och otid. På vintrarna gick han i skeppsgosseskolan och om somrarna var han ute och slet ont ombord på skepp. Läs mer om Cedergrens tid som skeppsgosse här:

När P. W. Cedergren var 18 år dog hans far. Cedergren gick då iland och blev timmermanslärling på Skeppsholmen. Även vid varvet rådde omänskligt hårda arbetsförhållanden. Cedergrens anlag för teckning uppmärksammades och han fick efter några år arbete med att rita mallar när skepp skulle byggas. För varje nytt bygge hyvlades de gamla ritningarna mödosamt bort från golvet i mallboden. Senare fick han arbeta med skeppsbyggnad, tillverkning av modeller och fartygskonstruktioner. På söndagarna drygade han ut den knappa lönen med att konkurrera med roddarmadammerna!

När Cedergren var tjugo år råkade folklivsforskaren Nils Månsson Mandelgren besöka hans föräldrahem och uppmärksammade då en tavla på en vägg som Per Wilhelm gjort. Mandelgren erbjöd honom gratis undervisning i tre månader på Konstakademiens söndagsskola. Det var den enda konstnärliga utbildning han någonsin fick. Mandelgren hade behov av tecknande medhjälpare och Cedergren tecknade båtar och annat marint samt gjorde uppmätningsritningar. Han fick kontakt med konstnärer och en ny värld öppnade sig. Den mer namnkunnige konstnärskollegan Marcus Larsson sägs ha fått hjälp av Cedergren som målade skeppen på Larssons målningar.

1851 fick P W Cedergren förmånen att tillsammans med flera andra hantverkare resa till världsutställningen i London. Under resan bedrev han industrispionage på engelska skeppsvarv tillsamman med kollegan och gode vännen från Skeppsholmen John Fredrik Andersson. De lyckades kopiera ritningarna till kappseglingsskonerten America, som just hade vunnit den kappsegling som hon sedan gav namn åt (Americas cup – världens mest åtråvärda seglingstrofé). Ritningarna låg till grund för kappseglaren Sverige som nästa år byggdes på det av Andersson ägda Essingevarvet i Stockholm. Sverige utmanade strax därpå America och höll på att vinna över henne under en legendarisk kappsegling.

P. W. Cedergren fick sälja fler och fler marinmålningar i tidens smak. Han tecknade och målade i olja, akvarell och pastell. Bilderna var gärna dokumentära avbildningar av skepp och båtar, framförallt i Stockholmsmiljö. En tid var inramningen ett romantiskt effektmåleri med månsken och soluppgångar. Kungafamiljen köpte flera av Cedergrens tavlor, och Karl XV skänkte honom till och med en liten gård vid Drottningholm. Där satt målaren förnöjd på ålderns höst och tänkte ofta tillbaka på sin svåra barn- och ungdom. I anteckningar prisade han socialismen som förbättrat tillvaron för arbetarna. Cedergren dog 1896.

Genom åren gjorde P. W. Cedergren många fartygsporträtt på beställning. En stor grupp är ångfartygen, vars epok som inleds med hjulångfartygen omkring 1820. Till en början är ångfartygen kombinerade segel- och ångfartyg, ofta skonertriggade så som i porträttet av Svithiod nedan. Många var de sjökaptener som gladeligen övergick till ångfartygsflottan efter dramatiska upplevelser på sina seglande fartyg. Ångan i kombination med segel hade säkert många förtjänster säkerhetsmässigt samtidigt som den hade sina baksidor.

Hjulångaren Svithiod sjösattes 26 augusti 1837 vid Karlskrona Kofferdivarv. Motala Verkstad levererade maskin och ångpanna och fartyget inreddes för leverans 20 maj 1838 till Firma Schön & Co, ett av de större handelshusen i Stockholm.

Firman ägnade sig åt bl.a. järnexport och hade startats av den från Tyskland invandrade Johan Martin Schön 1752. Verksamheten som innefattade andelar i järnbruk, manufakturer, stångjärnshammare, masugnar och fartyg samt intressen i Ostindiska och Västindiska kompanierna, gick bra och Firman Schön hade kontor på Skeppsbron 28, det så kallade Schönska huset.

Med Svithiod startade firman Sveriges första passagerarlinje till kontinenten. Fartyget sattes i trafik på linjen Stockholm - Kalmar - Ystad - Lübeck. Kapten blev Per Gustaf Nylén, som arbetade längs denna viktiga ångbåtslinje ända till 1869. Svithiod avlöstes snart av Gauthiod, Bore och Svea. Nylén var mycket uppskattad av den resande allmänheten och hyllades med hedersmedborgarskap i Lübeck 1862. Hans brevväxling med sin hustrun bildar underlag för Lotten Dahlgrens bok "Gubben Nylén. Brev från en svensk sjöman" (1920).

Svithiod gick vidare till andra rederier. Natten till 4:e december 1871 strandade hon i en orkan utanför Læsø och blev vrak.

Jacob Spin (1806–1875) är vid sidan om far och son Teupken Nederländernas mest kända skeppsporträttör, med hela sin långa verksamhetstid förlagd till Amsterdam. Han målade i akvarell, vanligtvis segelfartygen med fulla segel, ibland tillsammans med några andra fartyg och någon kustlinje på håll. Några motiv med fartyg i storm av hans hand är kända. Hans bästa målningar anses vara de med motiv från Batavia eller Japan där lokala fartyg kan omge det avporträtterade skeppet. Han avbildade främst fullriggare och barkar.

James Dickson & Co var ett handelshus grundat av James Dickson (1784–1855), invandrad från Skottland 1809. Hans äldre bror Robert hade etablerat sig i Göteborg några år tidigare. James startade sin verksamhet med att sälja tyger och kryddor han tagit med sig från England och gick snart över till trä- och malmexport till England. Gynnade av Napoleonkrigen gick affärerna bra för de båda bröderna till en början. I London hade de en tredje broder som skötte de engelska kontakterna. När krigen tog slut gick broderns affärer sämre och efter att denne gått i konkurs 1816 gick bröderna ihop i James Dickson & Co och kom främst att vara verksamma inom handel och trävaror. Affärerna gick mycket bra; man var under en stor del av 1800-talet Sveriges största brädexportörer och vid mitten av 1840-talet det allra största segelfartygsrederiet.

1838 startade Dickson & Co ett eget varv, Svartvik. Den tremastade barken Prins Oscar byggdes där 1844. I skeppsporträttet av henne dyker de första namnsignalerna upp. De är hämtade från Frederick Marryats Code of Signals for the Merchant Service, av vilken den den första utgåvan kom 1817. Det vi ser är den trekantiga vimpeln i vitt med en röd cirkel: 1:a distinktionstecknet följt av tecknen för siffrorna 9, 7, 8 och 3 som enligt koden skall utläsas "OSCAR".

Giovanni Luzzo var verksam i Venedig från 1840-talet och fram till 1877. Giovanni var den första i en rad skeppsporträttsmålande medlemmar av familjen Luzzo och sin tids ledande fartygsporträttör. Han arbetade i akvarell och gouache försedda med fartygs- och kaptensnamn i ett fält nedanför motivet. Fartygen är oftast avmålade med fulla segel framför St. Markuskyrkan och Dogepalatset. Figurer syns både ombord och på gondoler runt fartyget.

Briggen Sirius förekommer för första gången i Sveriges skeppslista 1850, då med Neukerk som befälhavare och Sundsvall som hemmahamn. Inga uppgifter om byggplats eller byggår finns, möjligen kan fartyget ha varit nyinköpt när det avmålades utanför Venedig. Neukerk förekommer inget annat år i listan, Sirius finns dock kvar till 1858 – hela tiden med Sundsvall som hemmahamn. Redare var de första åren Nils Åström, grosshandlare, storredare och grundare av Rosenborgs skeppsvarv (1855).

Barken Phoenix (Fenix i Sveriges skeppslista) byggdes 1871 på Härnösands varv och redades av Eric Ulander fram till 1877. Därefter ingick hon i Hernösands Skeppsrederibolag, där Ulander var huvudredare. På målningen för hon unionsflaggan i aktern, namnsignalen på mesanmasten lyder "HGCN". I stormastens topp flyger en namnvimpel, i förmasten syns Sjömannaföreningens medlemsflagga nr 150.

Museet har hundratals skeppsporträtt från 1800-talets mitt men ytterst få kaptensporträtt. Självporträtten lyser med sin frånvaro med undantag för detta av sjökaptenen Pehr Asplund (1811–1856).

Uppgifterna om honom hämtas främst från kyrkböckerna. I skeppslistorna hittas flera P. Asplund från denna tid. Det är svårt att urskilja vilka fartyg just han skulle ha varit befälhavare på, men det ser ut att främst ha rört sig om galeaser och skonerter med hemmahamnar utmed Norrlandskusten.

Asplund var född i Västra Karup, Båstad 30 november 1811. När han som 44-åring dog i mars 1856 i "bröstkramp" var han bosatt vid Ängskärs lastageplats i Hållnäs på norra Roslagskusten. Hållnäs var Leufsta bruks utskeppningshamn för stångjärn och sågtimmer för frakt till Stockholm.

Vid sin död lämnade han sin 35-åriga hustrun Margareta Elisabet med tre barn: Claës Olof 12 år, Mathilda Elisabet 10 år och Hilma Agneta 2 år. Bland grannarna ses bland andra en bokhållare med familj, byns skollärare, en sjöman med familj och en f.d. skeppare med familj. På samma gård, Stånggrund, bodde också skepparen P. G. Sjöstrand med familj. Familjen Asplund hade tidigare varit bosatt i Öregrund. Dit hade de flyttat 1846 från Gävle, där Pehr Asplund bl.a. seglat galeasen Union för tidigare nämnda Elfbrink & Luth 1841.

Av bouppteckningen att döma hade familjen det relativt gott ställt med ett välutrustat hem med påkostad inredning, en dräng och en piga samt några får och kor. Bland inredningen upptas bland annat 14 tavlor i glas och ram med diverse motiv. En av dessa kan ha varit detta självporträtt, som skänktes till Sjöhistoriska museet av ett barnbarnsbarn till kapten Asplund drygt hundra år efter att det målats.

Om denne konstnär är uppgifterna osäkra. Det verkar ha funnits flera Moutte och i museets samlingar kan man urskilja två: en J. A. och en Jn. I båda fallen rör det sig om akvarellister verksamma i Marseille under 1800-talets andra hälft. Målningarna, som ofta avbildar skandinaviska fartyg, är försedda med undertext med fartygs- och kaptensnamn.

I samlingarna finns två skeppsporträtt beställda av kapten Olof Magnus Röijter (1813–1883) hos Moutte i Marseille. Med skonerten Wänskapen seglade Röijter för rederiet och handelshuset J. Ringborg åren 1850–1854. J. Ringborg grundades av Jöns Ringborg (1768–1842) år 1799 i Norrköping. Familjen var framgångsrik och kom att driva flera verksamheter i Norrköping långt in på 1900-talet. Man drev rederiverksamhet i staden under närmare 150 år. Firman hade tidiga intressen i utvecklingen av sjötrafiken, bland annat i form av ångbåtstrafiken och i Göta kanals tillkomst.

Med briggen Felix seglade Olof Magnus Röijter åter för handelshuset J. Ringborg mellan 1856 och 1862. Bland annat gick man på traden Norrköping - Spanien. Från den spanska medelhavskusten hämtades salt, och sammanlagt tog seglatsen närmare sex månader. Felix seglade även med stenkol från London till Rio de Janeiro och därifrån till Norrköping med kaffe. Kaffeimporten blev en av rederiets mest lönande affärer.

I september 1861 avseglade Röijter från Norrköping på sin sista tur som befälhavare på Felix. Briggen var lastad med 250 tolfter bräder, järn och tjära för Marseille. Här lät kapten Röijter avporträttera fartyget innan han på nyårsaftonen avgick till Yarmouth med oljekakor till Newcastle. Därifrån seglade man tillbaka till Marseille med en last av stenkol. Nästa destination blev Lynn i USA dit man fraktade oljekakor. Slutligen bar det hemåt till Norrköping där Felix och besättningen välkomnades hem efter att ha avfyrat kanonskott vid sin ankomst.

Många är de skeppsporträtt där signatur saknas eller är oläslig eller som bara består av initialer som inte har gått att koppla till något känt konstnärsnamn. Till dem hör porträttet av fullriggaren Edward, signerat B.A.W.

Vi vet inget om konstnärens identitet, men med tavlan följer en egen berättelse. Den var en gång en gåva till en son från en far, som man av den tillagda texten förstår hade något med fartyget att göra. På tavlans baksida är skrivet: "Till August från pappa. Fullriggaren EDWARD af Hudiksvall. Kapten E. Åkermark. Byggd i Newbury port 1854".

Tavlan skänktes till museet av en fru Anna Åkermark 1933. Genom andra föremål som kom in till museet vid samma tid får vi veta mer om kaptenen Åkermark och pojken August: museet köpte samma år som tavlan skänktes en kronometer som tillhört just detta skepp (förmodligen köptes denna då den betingade ett högt värde medan de andra föremålen skänktes). I kronometerlådan ligger en handskriven lapp: "Denna Chronometer som tillhördt skeppet EDVARD har af dess Rederi d 28/10 -95 bortskänkts till Befälhafvare E. Åkermark såsom ett kärt minne efter 13 års godt samarbete." 1895 hade rederiet P. Ahlbom sålt Edward och kapten Åkermark verkar ha klivit i land, år 1900 var han f. sjökapten och hamnmästare i Hudiksvall.

1933 avled sonen August 59 år gammal. Som sin far blev han sjökapten efter att bland annat som 15-årig kajutvakt seglat tillsamman med fadern på Edward och andra fartyg. 17 år gammal mönstrade August på barken John Fougt som lättmatros med destination Rochefort, och karriären fortsatte sedan via styrmans grad till kapten. Änkan skänkte flera av de föremål som tillhört August Åkermark och hans far till museet. Förutom navigationsinstrument och verktyg kom med tavlan en seglingsbar leksaksmodell av kuttern Zuleika.

Ett annat skeppsporträtt där signaturen inte gått att utläsa är det av briggen Jacob, målat 1853. Fartyget redades vid denna tid av det tidigare nämnda handelshuset Lovén & Co., och kaptenen var Arwid Wilhelm Funch. Den sistnämnde gick några år senare vidare till James Paton & Co. och var delägare i fartygen India och Frans Schartau af Gefle. Ett porträtt av India finns med i utställningen Älskade skepp. Målningen skänktes till museet år 1931 av James Funch.

Text: Ingrid Ulfstedt, intendent