Förstaklassvagn vid Köping-Hults järnväg (1854) | Pionjär och klassresenär

By Järnvägsmuseet

Aldrig har örebroarna sett något liknande. När den eleganta, teakklädda vagnen från England lossas i hamnen i Skebäck i juli 1855 är det första gången en riktig personvagn för järnväg står på svensk mark. Det är ett engelskt bolag, Royal Swedish Railway, som äger den och ytterligare ett antal praktvagnar som kommer med samma fartyg.

Bakom det utländska bolaget står den svenske järnvägslobbyisten Adolf Eugène von Rosen som inte lyckats uppbåda tillräckligt med inhemskt intresse. Royal Swedish Railway har fått kungligt tillstånd att bygga ett nät av stambanor i den svenska urskogen. Iden är att knyta samman ostkusten och västkusten via Mälaren, Hjälmaren och Vänern. Alla är eniga om att det är på sjöfarten som transportsystemet i det kust- och sjörika landet måste vila.

Byst av Adolf Eugène von Rosen, ursprungligen från Norra station i Örebro. Järnvägsmuseet | CC BY-SA

I det första tåget

Järnvägen planeras mellan Köping vid Mälaren och lastplatsen Hult vid Vänern. Följaktligen benämns själva banan Köping-Hults Järnväg. Första etappen ska byggas från Örebro vid Hjälmaren mot Köping. Begagnade lokomotiv skaffas från flera håll i England och nya vagnar beställs från en känd fabrik i Birmingham, Joseph Wright and Sons. Sommaren 1855 anländer de första personvagnarna. Tillverkad i järnvägens moderland är vår vagn höjden av lyx och modernitet. Det ska dock dröja nästan ett år innan den får visa prov på vad den duger till. Då är det för ett annat järnvägsbolag. Den första järnvägslinjen som öppnas för resande går mellan Nora och Ervalla men det är Köping-Hults Järnväg som svarar för trafiken. Från och med den 5 juni 1856 är det här den engelska vagnen äntligen kommer till användning.

Frövi station längs Köping-Hults Järnväg, 1874. August Wahlström, Järnvägsmuseets arkiv | Public domain

Vaga bilder från insidan

Vagnen får sitt nuvarande nummer "40" så sent som på 1890-talet då den blivit så omodern att det blir byte till enkla träbänkar för tredje klass och en postkupé. Vagnens ursprungliga nummer är okänt men det bör ha varit 1, 2 eller och 3. Hur inredningen ser ut på 1850-talet kan vi bara gissa men sannolikt domineras synintrycket av röd plysch medan stålfjädrar i soffbottnar bidrar till en angenäm sittkomfort.

Omvänd klassresa på brokiga vägar

Royal Swedish Railway har stora problem ända sedan starten. Ånglokomotiven som köpts begagnade från England fungerar dåligt och kapitalet sinar efter bland annat interna svindlerier. Av de storslagna planerna fullföljs bara linjen Örebro-Köping. Det kommer att bli staten som genomför ett projekt med stambanor och då med en helt annan dragning. Vagn nr 40 blir på 1890-talet indragen i ett ägarbyte när nybildade Örebro-Svartå Järnväg tar över ett trafikavtal som i sin tur leder till ett förstatligande. Den gamla trotjänaren får därför under några år faktiskt rulla på en stambana, även om det inte var den som Adolf Eugène von Rosen tänkt sig.

Sin sista tjänst gör vagnen som manskapsbod för kollossare i Malmö hamn under tiden för första världskriget, efter en fullbordad, omvänd klassresa. Även von Rosen får lämna ära och berömmelse för att under sina sista levnadsår bli tämligen bortglömd. Men på grund av sitt idoga arbete för järnväg i Sverige har eftervärlden gett honom det hedrande epitetet "De svenska järnvägarnas fader".